L’État et le chemin de fer

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L’État et le chemin de ferLéon Walras1875Il est positif que, pour certains économistes, l’économie politique et sociale est unescience qui tient tout entière dans ces quatre mots : Laisser faire, laisser passer.Quelle que soit la question qu’on leur pose, et qu’il s’agisse du travail des enfants etdes femmes dans les manufactures ou du régime des colonies, du commerce desblés ou de l’industrie des transports, ils n’y voient jamais qu’une seule et uniquesolution possible : l’initiative individuelle s’exerçant dans la plénitude de sa liberté.Qu’on parcoure l’article : Chemins de fer, de M. Michel Chevalier, dans leDictionnaire de l’économie politique, article, remarquable à bien des égards, etdemeuré tel quoique écrit depuis près de vingt-cinq ans, on y verra discutéssuccessivement tous les problèmes que soulèvent ces voies de communication,sauf un seul : celui de savoir si ce ne serait point à l’État de les construire et de lesexploiter. L’auteur ne semble pas mettre en doute un seul instant que cette tâchen’incombe à des compagnies privées. À un certain moment, il nous parle del’exploitation des chemins de fer telle qu’elle se faisait en Angleterre, vers 1843 ; ilnous apprend que quelques personnes trouvaient cette exploitation « très peuconforme à l’intérêt public », et demandaient que les chemins de fer anglais« fussent rachetés et exploités par l’État ». Puis il ajoute : « Cette conclusion étaitforcée. Le gouvernement anglais aurait eu tort de ...

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L’État et le chemin de ferLéon Walras5781Il est positif que, pour certains économistes, l’économie politique et sociale est unescience qui tient tout entière dans ces quatre mots : Laisser faire, laisser passer.Quelle que soit la question qu’on leur pose, et qu’il s’agisse du travail des enfants etdes femmes dans les manufactures ou du régime des colonies, du commerce desblés ou de l’industrie des transports, ils n’y voient jamais qu’une seule et uniquesolution possible : l’initiative individuelle s’exerçant dans la plénitude de sa liberté.Qu’on parcoure l’article : Chemins de fer, de M. Michel Chevalier, dans leDictionnaire de l’économie politique, article, remarquable à bien des égards, etdemeuré tel quoique écrit depuis près de vingt-cinq ans, on y verra discutéssuccessivement tous les problèmes que soulèvent ces voies de communication,sauf un seul : celui de savoir si ce ne serait point à l’État de les construire et de lesexploiter. L’auteur ne semble pas mettre en doute un seul instant que cette tâchen’incombe à des compagnies privées. À un certain moment, il nous parle del’exploitation des chemins de fer telle qu’elle se faisait en Angleterre, vers 1843 ; ilnous apprend que quelques personnes trouvaient cette exploitation « très peuconforme à l’intérêt public », et demandaient que les chemins de fer anglais« fussent rachetés et exploités par l’État ». Puis il ajoute : « Cette conclusion étaitforcée. Le gouvernement anglais aurait eu tort de s’emparer des chemins de fer enles rachetant d’autorité. C’eût été une atteinte très sérieuse à l’esprit d’associationqui est une des forces vitales de la société anglaise. C’eût été une attaque contre laliberté de l’industrie qui est un des attributs indispensables de la société moderne.Jusque là, dans les chemins de fer, les administrateurs s’étaient mépris, la libertéde l’industrie avait fait un écart. Ce n’était pas une raison pour exercer envers lescompagnies des violences et pour entraver systématiquement la liberté del’industrie en matière de chemins de fer. Les associations étaient accessibles à laraison. La liberté de l’industrie portait en elle-même, le temps aidant, le remède àses propres excès[1] ». C’est le même auteur qui, à la fin d’une longue lettre, dansune polémique avec M. Wolowski au sujet de la liberté des banques d’émission,après avoir invité son contradicteur à prendre un maître de philosophie comme M.Jourdain, lui disait : « Si donc dans cette affaire, mon honoré confrère, vous avezprésenté une œuvre aussi peu convaincante, c’est que vous êtes entré encampagne en répudiant le principe de la liberté du travail: vous avez fait comme lemarin qui, en mettant à la voile, jetterait la boussole à la mer. La discussion sur lesbanques, de même que toute discussion politique, est sans issue pour celui quitourne le dos à la liberté du travail. Conservons la bonne habitude de respecter ceprincipe, qui fait notre force et notre valeur. Revenons-y sans fausse honte quandnous avons eu le malheur de nous en séparer[2] ». On le voit : la construction etl’exploitation des chemins de fer par des compagnies privées et la libre émissiondes billets de banque sont des applications du principe de la liberté de l’industrieou de la liberté du travail ; et tout homme qui ne sera pas partisan de ces systèmessera un adversaire du principe de la liberté de l’industrie ou de la liberté du travail,un ennemi de l’économie politique, tranchons le mot, un socialiste. Et pourtant, il nefaut pas creuser beaucoup pour reconnaître que, par des motifs différents, maiségalement décisifs, l’émission des billets de banque n’a rien de plus à faire avec laliberté du travail que la construction et l’exploitation des chemins de fer avec laliberté de l’industrie.On sait que la formule : Laisser faire, laisser passer, ainsi traduite : Libreconcurrence et libre échange, a été adoptée par l’école de Manchester et pousséepar cette école à ses dernières limites. Mais on sait aussi qu’une réactionénergique contre cet excessif individualisme est en train de s’opérer en Allemagnesous le nom de Socialisme de la chaire. Une fraction notable, si ce n’est même lamajorité, des professeurs d’économie politique et sociale des Universités de cepays se sont déclarés résolus à préconiser, dans certaines limites, l’intervention del’État en manière d’industrie. Ces novateurs ont annoncé l’intention de se placerdans une position intermédiaire entre le socialisme qui fait trop intervenir l’État et lemanchesterianisme qui ne le fait pas intervenir assez. D’Allemagne, le socialismede la chaire a déjà passé en Italie où beaucoup d’hommes distingués, et même

plusieurs économistes éminents, lui ont donné leur adhésion. Inutile d’ajouter queles chemins de fer et les billets de banque sont au nombre des manifestations del’industrie et du crédit dans lesquelles on se réserve d’appeler l’intervention del’État. Mais, à vrai dire, on ne voit pas jusqu’ici que les économistes de la nouvelleécole se montrent fort supérieurs à ceux de l’ancienne quant à la manière d’établirleurs conclusions. Ces anciens économistes affirmaient le laisser faire, laisserpasser ; les nouveaux affirment l’intervention de l’État ; mais ni les uns ni les autresne démontrent rien. Or, c’est d’affirmations gratuites surtout que nous sommes las,et ce serait surtout de démonstrations rigoureuses que nous aurions besoin. Ceque nous reprochons, en somme, à M. Michel Chevalier c’est moins encore deconclure en matière de chemins de fer et de billets de banque à la liberté del’industrie et du travail que de ne fonder cette conclusion sur aucune basequelconque, soit rationnelle soit expérimentale. Aussi ne saurait-il nous suffired’entendre les socialistes de la chaire nous donner l’assurance qu’ils ferontintervenir l’État en matière de chemins de fer, qu’ils le feront intervenir un peu plusque les économistes, sans toutefois le faire intervenir tout à fait autant que lessocialistes proprement dits. A quel titre l’État peut-il et doit-il intervenir dansl’industrie des chemins de fer ? Voilà ce que nous voudrions savoir. Nous saurionspar cela même exactement dans quels cas et dans quelles limites il y peut et y doitintervenir. Nous sortirions enfin des systèmes pour entrer dans la science..IDES SERVICES PUBLICS ET DES MONOPOLES ÉCONOMIQUESL’économie politique pure nous apprend que: La production et l’échange sous lerégime de la concurrence des propriétaires fonciers, travailleurs et capitalistesconsommateurs et des entrepreneurs producteurs, sur le marché des services etsur le marché des produits, est une opération par laquelle les services peuvent secombiner en les produits de la nature et de la quantité propres à donner la plusgrande satisfaction possible des besoins sous cette double réserve : i) que chaqueservice comme chaque produit n’ait qu’un seul prix sur le marché, celui auquell’offre et la demande sont égales ; et ii) que le prix de vente des produits soit égal àleur prix de revient en services[3].Qu’il n’y ait, pour les services et pour les produits, qu’un seul prix sur le marché,celui auquel a lieu l’égalité de l’offre et de la demande, et que le prix de vente desproduits soit égal à leur prix de revient en services, ces deux conditions n’en fontqu’une seule et unique qui est que les services s’échangent les uns contre lesautres suivant des proportions communes résultant des dispositions de tous leurspropriétaires ; et cette condition est une condition de justice qu’il appartient àl’économie sociale d’établir[4].Que les produits soient de la nature et de la quantité propres à donner la plusgrande satisfaction possible des besoins, autrement dit, qu’il ait été tiré le plusgrand et le meilleur parti possible des services, c’est là une circonstance dontl’utilité est évidente par elle-même. Et quand l’économie politique pure l’a énoncée,il ne reste plus à l’économie politique appliquée qu’à rechercher avec soin les casoù la concurrence est possible pour se confier à elle, et ceux où elle ne l’est paspour recourir à quelque autre moyen.Or la concurrence est généralement possible en matière de production de serviceset produits d’intérêt privé. Ces services et produits sont ceux qui intéressent leshommes en tant qu’individus vaquant librement à l’obtention de leurs positionspersonnelles, c’est-à-dire à la satisfaction de besoins divers et inégaux pourchacun d’eux. Chaque individu consommateur suppute le nombre d’unités deservices ou produits alimentaires, d’habillement, mobiliers, etc., qu’il pourraitconsommer à la rigueur. Il compare les intensités d’utilité, non seulement des unitéssimilaires d’un même service ou produit, mais des unités différentes des diversesespèces de services ou produits. Les prix une fois criés ou affichés, il voit commentil doit distribuer son revenu entre ces diverses marchandises pour se procurer laplus grande utilité effective possible. Et, finalement, il demande tant de tels ou telsproduits ou services. Ainsi, il y a généralement, pour chaque service ou produitd’intérêt privé, une foule de consommateurs-demandeurs ; et, par cela même, il y aune foule de producteurs-offreurs assurés de vendre à l’un ce qu’ils ne vendront pasà l’autre. Dès lors, la concurrence peut fonctionner. La demande de certainsproduits se trouvant supérieure à l’offre, les consommateurs iront à l’enchère etferont la hausse ; le prix de vente s’élèvera au-dessus du prix de revient, et laproduction se développera. L’offre de certains produits se trouvant, au contraire,

supérieure à la demande, les producteurs iront au rabais et feront la baisse ; le prixde vente tombera au-dessous du prix de revient, et la production se restreindra.L’ordre et la proportion s’établiront d’eux-mêmes avec l’équilibre.Il n’en est pas de même en matière de production de services et produits d’intérêtpublic. Ceux-là sont théoriquement ceux qui intéressent les hommes commemembres de la communauté ou de l’État procédant d’autorité à l’établissement desconditions sociales, c’est-à-dire à la satisfaction de besoins qui sont les mêmespour tous et qui sont égaux pour tous. On peut bien, si l’on veut, se figurer l’Étatconsommateur supputant, lui aussi, le nombre d’unités de services ou produitsrelatifs à la sécurité extérieure et intérieure, à la justice, à l’instruction, auxcommunications, etc., qu’il lui faudrait à la rigueur ; comparant les intensités d’utilitédes unités similaires d’un même service ou produit et des unités différentes desdiverses espèces de services ou produits ; voyant, les frais évalués, comment il doitemployer son revenu pour se procurer la plus grande utilité effective possible ; etenfin, demandant tant de tels ou tels produits ou services. Mais la similitude s’arrêtelà. Tout cela fait, il n’y aura généralement, pour chaque service ou produit d’intérêtpublic, qu’un seul consommateur-demandeur, l’État ; et, par cela même, il n’y aurapoint de producteurs-offreurs, chacun d’eux devant se dire que ce qu’il ne vendraitpas à l’État, il ne le vendrait à personne.En possession d’un principe imparfaitement démontré et même imparfaitementdéfini, mais néanmoins fondé jusqu’à un certain point, et désireux de l’appliquerdans le plus grand nombre de cas possible, les économistes se sont toujoursefforcés d’assimiler les services ou produits d’intérêt public à ceux d’intérêt privé.C’est une erreur: il y a entre les uns et les autres une différence absolue. Le besoindes services ou produits d’intérêt privé est senti par les individus ; le besoin desservices ou produits d’intérêt public n’est senti dans toute son étendue que par lacommunauté ou l’État. De même que les individus ne sentent pas toujoursjudicieusement leurs besoins, l’État non plus ne sent pas toujours judicieusementles siens, si les hommes qui le représentent ont été mal choisis. Cela est fâcheux,dans les deux cas, et il importe de remédier à la cause du mal ; mais il ne s’ensuitpas qu’il faille, dans le second, s’en remettre aux individus du soin de demander lesservices et produits d’intérêt public ; car il est certain qu’alors ces services etproduits ne seraient le plus souvent ni demandés ni offerts, ni produits niconsommés. Aussi les économistes qui ont prétendu soumettre la production desservices publics à la règle de la libre concurrence ont-ils commis une méprise queleur ton d’assurance et de plaisanterie rend que plus lourde et plus inexcusable. Ilsont compromis la science politique autant que la science économique ; ils ont portéla confusion dans toute la science sociale. Ce n’est donc qu’exceptionnellementque l’État peut attendre de la concurrence la production des services ou produitsd’intérêt public ; en général, il doit les produire lui-même, et s’il a des raisons devouloir, non seulement que ces services ou produits soient consommés, mais qu’ilsle soient dans certaines conditions, il peut toujours déclarer qu’il les produira seul:en termes techniques, il peut s’en réserver le monopole. Au contraire, ce n’estqu’exceptionnellement que l’individu doit produire lui-même les services ou produitsd’intérêt privé ; en général, il peut en attendre la production de la concurrence. C’estalors le cas de proclamer le «principe de la libre concurrence» ; et, toutefois, à côtédes monopoles d’État relatifs aux services et produits d’intérêt public qui sontfondés sur le droit et qu’on peut appeler monopoles moraux, il y a place pour desmonopoles d’État relatifs à des services et produits d’intérêt privé qui seraientfondés sur l’intérêt, qu’on pourrait appeler monopoles économiques et qui, tout enn’étant pas, comme les premiers, en dehors de l’industrie, seraient au moins,comme eux, en dehors de la liberté de l’industrie.En effet, la concurrence suppose aussi bien la multiplicité des entrepreneurs quecelle des consommateurs ; et, par conséquent, tout le principe de la libreconcurrence repose aussi sur cette hypothèse que, de même qu’en cas de perte, laquantité des produits diminuera et leur prix s’élèvera par détournementd’entrepreneurs, ce qui supprimera l’excédent du prix de revient sur le prix de vente,de même, en cas de bénéfice, la quantité des produits augmentera et leur prixs’abaissera par affluence d’entrepreneurs, ce qui supprimera l’excédent du prix devente sur le prix de revient et fera concorder ces deux prix l’un avec l’autre. Or, cetteaffluence d’entrepreneurs ne se produit pas lorsque, pour une cause ou pour uneautre, l’entreprise est dans une seule main, c’est-à-dire en monopole. Alors, en casde bénéfice, l’excédent du prix de vente sur le prix de revient n’est pas supprimé,par la raison que l’augmentation dans la quantité et l’abaissement du prix desproduits ont lieu tant qu’ils amènent une augmentation du bénéfice del’entrepreneur, et non pas jusqu’à ce que ce bénéfice soit réduit à zéro. Il suit de làque le principe de la liberté de l’industrie n’est pas nécessairement applicable à laproduction des services ou produits d’intérêt privé dont l’entreprise ne peut se fairequ’en monopole.

On sait quelle est la différence. Tandis que le « laisser faire » appliqué à uneindustrie susceptible de concurrence indéfinie a pour résultat que lesconsommateurs obtiennent la satisfaction maxima avec la condition que le prix devente soit égal au prix de revient, les entrepreneurs ne faisant ni bénéfice ni perte,la même règle appliquée à une industrie en monopole a pour résultat que lesconsommateurs obtiennent cette satisfaction maxima avec la condition que le prixde vente soit supérieur au prix de revient, le monopoleur faisant le plus grandbénéfice possible[5]. Dans le premier cas, l’entrepreneur est un intermédiaire donton peut faire abstraction, et les propriétaires fonciers, travailleurs et capitalisteséchangent entre eux des services contre des services ; dans le second cas,l’entrepreneur intervient pour prélever, à son profit, une certaine portion de larichesse échangée.C’est pour éviter cette prélibation onéreuse qu’il y a lieu, dans certains cas, de neplus « laisser faire », mais, au contraire, de faire intervenir l’État. L’État interviendrasoit pour exercer lui-même le monopole soit pour l’organiser de façon à ce qu’il soitexercé sans bénéfice ni perte. Ainsi naissent les monopoles économiques fondéssur l’intérêt social à côté des monopoles moraux fondés sur le droit naturel. Ce sontdes monopoles privés transformés en monopoles d’État ou en monopolesconcédés par l’État. Il importe de bien distinguer ces monopoles économiques desmonopoles moraux. Non seulement leur raison d’être n’est pas la même ; mais, deplus, dans le monopole moral exercé au profit de la communauté, les produits, quisont les services publics, peuvent et doivent souvent être gratuits, au lieu que, dansle monopole économique exercé au profit des individus, il suffit que les produitssoient livrés aux prix de revient et non à ceux de bénéfice maximum.Est-ce à dire que le principe de la liberté de l’industrie doive être suspendu et quel’État doive intervenir sans exception dans toutes les industries susceptibles demonopole ? Ce n’est pas, bien loin de là, notre conclusion. Notre analyse montre lemonopole comme contraire à l’intérêt social, et l’intervention de l’État commefondée sur l’intérêt social. Mais d’abord l’intérêt doit fléchir devant le droit, etensuite un intérêt inférieur peut fléchir devant un intérêt supérieur. On conçoit tel casoù le monopole privé serait de droit. Si, par exemple, l’entrepreneur de notreproduit était un inventeur parfaitement maître de son secret et ne demandant àaucun degré le concours ni l’appui de l’État, son droit ne serait-il pas d’exercer sonmonopole ? De même que la communauté ou l’État a ses droits sur lesquelsl’individu ne doit pas empiéter, de même aussi l’individu a ses droits que l’État nedoit pas méconnaître. On pourrait soutenir qu’en ce cas l’entrepreneur a sur soninvention un droit de propriété, qu’il vend cette invention en vendant le produit danslequel elle se réalise et qu’il est en droit de fabriquer de ce produit la quantité qui luiconvient pour le vendre au prix qui lui convient. Ainsi, l’intérêt de la consommationcéderait ici devant le droit de propriété. On conçoit aussi tel cas où le monopoleprivé serait d’intérêt. Si, par exemple, notre entrepreneur était un inventeur moinsmaître de son secret que le précédent et demandant à l’État sa protection pourexercer son monopole pendant un certain temps à la condition de mettre, ce tempsécoulé, l’invention dans le domaine public, il pourrait être de l’intérêt de la sociétéde conclure cette convention. En effet, il vaudrait mieux pour les consommateursavoir immédiatement le produit en rémunérant par quelques années de monopoleles efforts de l’inventeur que d’en attendre indéfiniment la découverte d’un heureuxhasard. Ici, l’on aurait fait céder un intérêt moins considérable devant un intérêt plusconsidérable. Seulement, et tout cela dit, on conçoit enfin tel cas où, le monopoleprivé n’étant ni de droit ni d’intérêt, l’intervention de l’État deviendrait utile etlégitime.Supposons que le produit dont il s’agit soit de l’eau ou du gaz, et notre entrepreneurun individu ou une compagnie qui veut porter cette eau ou ce gaz au domicile desparticuliers. Il n’y a là aucun secret qui puisse être gardé, ni aucune découverte denature à être encouragée. Mais l’entrepreneur a besoin que la commune l’autoriseà enfouir ses conduites sous la voie publique. Le monopole est inévitable. Lacommune ne peut autoriser un nombre indéfini d’entrepreneurs à enfouir des tuyauxdans les rues ; elle n’en peut autoriser que deux ou trois tout au plus ; et ces deux outrois seront bien vite amenés à se coaliser pour se partager entre eux un bénéficede monopole plutôt que de se faire concurrence les uns aux autres. La concurrenceentre un nombre limité d’entrepreneurs n’est rationnellement qu’un fait transitoire àla suite duquel se produit le fait définitif du monopole d’un seul fondé sur la ruinedes autres ou du monopole de tous ou de quelques-uns établi par coalition. Sidonc, sous prétexte de liberté de l’industrie, on concédait, soit à un entrepreneur,soit à deux ou trois, sans conditions, la fourniture en question, le résultat final seraitcertain : il serait livré aux consommateurs 1000 mètre cubes d’eau ou de gaz parjour, au prix de vente de 5 fr. le mètre cube et au prix de revient de 2 fr., avec unbénéfice de 3000 fr. par jour[6]. Quelle raison de justice ou d’utilité y a-t-il à cela ?

Aucune. Dès lors, que la ville fournisse elle-même l’eau ou le gaz auxconsommateurs, à raison de 5000 mètres cubes par jour au prix de 2 fr., sansbénéfice ni perte ; ou autrement, qu’elle concède la fourniture par adjudication, lerabais portant sur le prix ; le résultat sera le même. C’est ainsi que, dans lesmonopoles économiques, la communauté intervient soit pour exercer elle-mêmesoit pour faire exercer par un concessionnaire le monopole au prix de revient.Mais on sait aussi que le monopole porte atteinte, non seulement à la conditiond’égalité du prix de vente et du prix de revient, mais encore à celle de l’unité deprix[7]. Ainsi, dans notre exemple, le résultat tout à fait définitif serait de faire livreraux consommateurs 2 500 mètres cubes d’eau ou de gaz dont 10 à 50 fr., 40 à 20fr., 950 à 5 fr. et 1 500 à 3 fr., l’entrepreneur unique ou les entrepreneurs coalisésréalisant ainsi un bénéfice de 5 550 fr. par jour[8]. C’est, aux yeux de certainsauteurs, une chose toute simple et toute naturelle que le monopoleur poursuive etobtienne ainsi un surcroît de bénéfice par le moyen du prix multiple. Parlant, à la finde son travail : De l’influence des péages sur l’utilité des voies decommunication[9], de la solution que comportent toutes les questions relatives àl’exploitation d’un monopole, « Cette solution, dit Dupuit, repose sur ce principegénéral, c’est qu’il faut demander pour prix du service rendu non pas ce qu’il coûteà celui qui le rend, mais une somme en rapport avec l’importance qu’y attache celuià qui il est rendu ». Nous ne saurions, quant à nous, accepter sans restrictions cesoi-disant principe qui, énoncé d’une façon aussi absolue, serait destructif de toutejustice. Que ce soit l’intérêt du monopoleur d’entretenir sur le marché non plus unseul prix de vente égal au prix de revient, non plus même un seul prix de bénéficemaximum, mais plusieurs prix égaux aux plus grands sacrifices pécuniaires pouvantêtre consentis par les consommateurs, cela ne fait aucun doute ; que ce soit sondroit, c’est une autre affaire.À cet égard, nous reviendrons à notre précédente distinction. Que s’il s’agit d’uneindustrie ou d’un commerce susceptible de libre concurrence, ou d’un monopolebasé sur le droit ou l’intérêt général, nous n’avons rien à dire. Dans ces conditions,c’est le droit de l’industriel ou du commerçant de vendre le même produit à des prixdifférents, comme, d’autre part, c’est le droit du chaland de l’acheter ainsi si cela luifait plaisir. Je dis le même produit, alors qu’il y aurait identité parfaite ; à plus forteraison s’il y a une différence quelconque de nature, ou de qualité, ou d’apparence.Un chocolatier multiplie les enveloppes et les étiquettes, un libraire multiplie lesformats et les papiers, en évitant tous deux avec soin ce qui serait une tromperiesur la qualité de la marchandise, en vue de vendre le même chocolat ou le mêmeouvrage à des prix différents. Vous estimez que la différence des prix n’est pasjustifiée par la différence de forme des produits ; achetez en conséquence, ou, s’ilvous plaît de payer non un produit réel, mais la satisfaction d’un caprice, ne vousplaignez pas.Maintenant, et alors qu’il ne s’agirait plus que d’un monopole de fait, il nous serabien permis de demander pourquoi à la faculté d’élever le prix de vente du niveaudu prix de revient à celui du prix de bénéfice maximum, le monopoleur joindraitencore et par surcroît celle de maintenir sur le marché plusieurs prix de ventecorrespondant aux sacrifices maxima des consommateurs. Ainsi, dans l’exempleque nous avons choisi d’une fourniture d’eau ou de gaz, ce ne serait pas assez quele concessionnaire fit un bénéfice de monopole de 3.000 fr. par jour en livrant à laconsommation 1.000 mètres cubes à 5 fr. au lieu de 5.000 mètres cubes à 2 fr. ; ilfaudrait encore qu’en maintenant les deux prix supérieurs de 90 fr. et 50 fr. et le prixinférieur de 3 fr. à côté du prix de 5 fr., par telles ou telles combinaisons, comme enservant certains abonnes avant les autres, à des heures spéciales, il portât lebénéfice de 3.000 fr. à 5.500 fr. ? Nous pensons, pour notre part, que, s’il y a lieude prévenir la première de ces deux conséquences du monopole, il y a d’autantplus lieu d’empêcher la seconde. Et nous déclarons sans hésiter que, s’il faut subirla multiplicité des prix dans le cas de monopole de droit ou d’intérêt général, il faut,en dehors de ces cas, y voir une raison de plus de transformer les monopoles defait en monopoles d’État économiques..IIDES CHEMINS DE FER COMME SERVICES ET COMME MONOPOLESÉCONOMIQUESLes chemins de fer sont des chemins assujettis à certaines conditions de pente, decourbure, et garnis de rails sur lesquels roulent des convois de voyageurs et demarchandises traînés par des locomotives. Ils se classent à côté des routes et des

canaux parmi les voies de communication ; mais ils s’en distinguent et secaractérisent spécialement par la solidarité qui y résulte de l’emploi des rails entreces trois éléments de tout transport : la voie, d’une part, le véhicule et le moteur, del’autre. On s’était figuré, au début, pouvoir laisser, sur les chemins de fer comme surles routes et les canaux, la liberté du parcours à divers entrepreneurs de transport ;mais on a bien vite reconnu que l’entrepreneur du transport devait y être en mêmetemps l’exploitant de la voie, et qu’il devait percevoir à la fois le péage, ou loyer decette voie, et le frêt, ou loyer du véhicule et du moteur. Toutefois, comme c’est lerôle propre de la science de distinguer par abstraction ce qui est confondu dans laréalité, nous considérerons d’abord la voie ferrée en elle-même, indépendammentdes locomotives, voitures de voyageurs et wagons de marchandises qui y circulent,sauf à revenir ensuite à l’union de l’une et des autres.Le service des voies de communication est-il un service public ? - « Il ne paraît pasnécessaire, dit Adam Smith, que la dépense de ces ouvrages publics soit défrayéepar ce qu’on appelle communément le revenu public, celui dont la perception etl’application sont, dans la plupart des pays, attribuées au pouvoir exécutif. La plusgrande partie de ces ouvrages peut aisément être régie de manière à fournir unrevenu particulier suffisant pour couvrir leur dépense, sans grever d’aucune chargele revenu de la société. Une grande route, un pont, un canal navigable, par exemple,peuvent le plus souvent être construits et entretenus avec le produit d’un léger droitsur les voitures qui en font usage.… D’ailleurs, si ce droit ou taxe est avancé par le voiturier, il est toujours payé endéfinitive par le consommateur qui s’en trouve chargé dans le prix de lamarchandise. Néanmoins, comme les frais du transport sont extrêmement réduitsau moyen de ces sortes d’ouvrages, la marchandise revient toujours auconsommateur, malgré ce droit, à bien meilleur marché qu’elle ne lui serait revenuesans cela, son prix n’étant pas autant élevé par la taxe qu’il est abaissé par le bonmarché du transport…… Lorsque les grandes routes, les ponts, les canaux, etc., sont ainsi construits etentretenus par le commerce même qui se fait par leur moyen, alors ils ne peuventêtre établis que dans des endroits où le commerce a besoin d’eux, et, parconséquent, où il est à propos de les construire. La dépense de leur construction,leur grandeur, leur magnificence répondent nécessairement à ce que ce commercepeut suffire à payer. Par conséquent, ils sont nécessairement établis comme il est àpropos de les faire.[10] »J.-B. Say, dans son Cours, mentionne cette opinion d’Adam Smith, mais pour seranger, quant à lui, a une manière de voir opposée : - « Adam Smith croit, dit-il,qu’une route doit être payée par ceux qui en font usage et en proportion de l’usagequ’ils en font ; que si le consommateur y gagne une diminu tion de frais deproduction, au moins doit-il payer les frais nécessaires. Mais ne doit-on pas, dumoins dans beaucoup de cas, ranger les moyens de communication parmi cesétablissements dont Smith lui-même dit ailleurs que, quoique hautement utiles à lasociété en général, personne en particulier ne se croit assez intéressé à leurexistence, pour vouloir en payer les frais ?… On peut, je crois, sans crainte, mettre les moyens de communication, pourvuqu’ils soient judicieusement conçus, au rang des dépenses sociales les mieuxentendues. Il en résulte une diminution de frais de production en général, unebaisse de prix pour tous les produits, d’où résulte un gain pour la société[11] ».Insistant sur son opinion, et l’appuyant d’un exemple, Say dit plus loin : - « Les fraisde confection d’un canal, même les frais indispensables, peuvent être tels que lesdroits de navigation ne soient pas suffisants pour payer les intérêts de l’avance ;quoique les avantages qu’en retirerait la nation fussent très supérieurs au montantde ces intérêts. Il faut bien alors que la nation supporte gratuitement les frais de sonétablissement, si elle veut jouir du bien qui peut en résulter[12] ».Sur ce point, on le voit, comme sur d’autres, les « maîtres de la science » ne sontpas d’accord. Disons tout de suite que la thèse de Say nous paraît fondée jusqu’àun certain point, mais qu’en même temps son exemple nous semble bien mal choisiet son argumentation singulièrement malheureuse. Si l’on veut ranger, au moins enpartie, le service des voies de communication parmi les services publics, c’est endehors du transport des marchandises qu’il en faut chercher les motifs; et ce n’estpas sur les canaux, exclusivement destinés à ce transport, qu’il faut s’appuyer. Letransport des marchandises est une partie de leur façon ; par conséquent, en tantque permettant ou facilitant la circulation des produits, les voies de communicationsont un capital productif et rentrent dans la règle générale de la production et de lacapitalisation. Sous l’empire de la concurrence, de même que les services

producteurs se combinent en les produits de la nature et de la quantité propres àdonner la plus grande satisfaction possible des besoins, de même les épargnes setransforment en les capitaux de la nature et de la quantité propres à donner la plusgrande utilité effective possible. Dès lors, la libre concurrence est d’intérêt social enmatière de capitalisation comme en matière de production, et toute directionartificiellement imprimée aux épargnes vers un mode de placement moinsrémunérateur qu’un autre se résout en une perte d’utilité pour la société. Donc, surle terrain où la question est placée, A. Smith a raison et J.-B. Say est en dehors del’économie politique.Mais les voies de communication, et particulièrement les voies ferrées, ne servent-elles qu’au transport des marchandises et à la circulation des services ou desproduits ? Tel était le point à examiner. A cet égard, nous ferons tout d’abordobserver à A. Smith, qui range la défense nationale et la justice au nombre desfonctions de la communauté ou de l’État, que le service des voies decommunication, s’il est essentiel à l’exécution de ces services publics, est lui-même, en cela, un service public. Il faut des routes ou des chemins de fer pourréunir les armées et les porter à la frontière ; et c’est avec raison que, lors de ladiscussion sur les chemins de fer dans les Chambres françaises, en 1838, onattacha une grande importance au point de vue stratégique. Cette importance estréelle : elle a paru dans la guerre de sécession d’Amérique et dans les guerres quiont eu lieu depuis lors en Europe. Il faut des routes ou des chemins de fer pourmettre les agents de la force publique à la poursuite des malfaiteurs ; et c’est fautede voies de communication suffisantes à cet effet que le brigandage subsiste danscertains pays comme la Grèce et la Sicile.Cette première considération suffirait, à elle seule, pour justifier l’intervention del’État dans l’établissement des voies de communication et pour motiver de sa partdes encouragements et des subventions ; mais il y en a d’autres. Si l’on retranchedu nombre des voyageurs qui circulent sur les routes et les chemins de fer ceux quivoyagent pour leur agrément et qui paient le service de la voie comme un objet deconsommation quelconque, ceux qui voyagent pour leurs affaires et dont les frais deroute se retrouvent dans le prix de certains produits, si l’on en retranche enfin lesmilitaires et les gendarmes, il reste encore un certain nombre de voyageurs qui, nevoyageant ni pour leur propre compte, ni pour le compte des consommateurs, nipour le compte de l’État, voyagent néanmoins dans l’intérêt de la société. Je citerai,par exemple, ces hommes qui se rendent aux divers congres scientifiques, auxexpositions industrielles et des beaux-arts, devenus si fréquents grâce aux cheminsde fer. Une observation analogue serait applicable à certaines marchandises dontle transport n’intéresse pas seulement le consommateur qui les paie mais aussi, enun sens, la société même, par exemple, ces journaux qui, grâce aux chemins de fer,portent, dans l’intervalle du soir au matin, d’un bout du pays à l’autre, les nouvellesdes incidents journaliers de la politique. Il faut, en vérité, avoir sur les yeux le doublebandeau de l’individualisme le plus étroit et de l’utilitarisme le plus borné pour nepas voir que, indépendamment de la façon donnée aux produits par le transport, lesvoies de communication ont encore un autre objet qui est de constituer, deresserrer l’unité nationale ; que, de même qu’une ville sans rues se réduirait à unamas d’habitations isolées les unes des autres, de même un pays sans voies decommunication redeviendrait une agglomération de districts étrangers les uns auxautres ; que, grâce aux voies de communication, la population se distribue entre lescampagnes et les villes ; que, par leur moyen, quelques-unes de ces villesdeviennent des centres de mouvement scientifique, industriel, littéraire, artistique,d’où les idées, qui ne se paient point toujours dans les frais de production desmarchandises, se répandent sur le pays tout entier ; qu’ainsi ces voies sont desagents essentiels de la civilisation et du progrès en tous sens.Le service des voies de communication, tout spécialement des routes et des voiesferrées, a donc incontestablement, dans certaines limites, le caractère de servicepublic. Il a de plus essentiellement celui de monopole, et de monopole pourl’exploitation duquel le concours de l’État est indispensable. Sous ce rapport, il y aune analogie parfaite entre la position d’un entrepreneur, comme celui que nousavons imaginé, qui voudrait fournir l’eau ou le gaz aux habitants d’une ville, et celled’un entrepreneur qui voudrait effectuer les transports de voyageurs et demarchandises d’une ville à une autre. L’un a besoin qu’on l’autorise à enfouir sesconduites sous la voie publique ; l’autre a besoin qu’on l’autorise à acquérir parvoie d’expropriation les terrains qui lui sont nécessaires. Et, de même qu’unecommune ne peut autoriser un nombre indéfini d’entrepreneurs à enfouir des tuyauxdans les rues, de même l’État ne peut autoriser un nombre indéfini d’entrepreneursà acquérir des terrains par expropriation entre une ville et une autre.Et, toutefois, ce n’est pas encore là la raison la plus décisive. Dans les deux cas, il yen a une autre tirée de la nature même de l’industrie dont il s’agit qui est telle que

les mêmes frais de premier établissement, et jusqu’à un certain point d’exploitation,y sont susceptibles de se répartir sur un nombre de produits plus ou moinsconsidérable. Dix ateliers différents de menuiserie ou de construction exigent à peuprès la même surface de terrain, la même étendue de bâtiments, le même nombrede métiers et de machines qu’un atelier unique qui fournirait la même quantité deproduits. Tout au plus ferait-on, dans ce dernier cas, une certaine économie assezpeu importante sur la force motrice. Au contraire, une seule conduite peut suffire àdesservir toute une population d’eau ou de gaz aussi bien que dix conduites ; uneseule route peut suffire à la même circulation de voyageurs et de marchandises quedix routes. La conduite posée ou la route construite, les frais de pose ou deconstruction peuvent se répartir sur une distribution ou une circulation soit dix foisplus petite, soit dix fois plus grande ; et, que cette distribution ou cette circulationsoit dix fois plus petite ou dix fois plus grande, ces frais n’en courront pas moins. Il ya là, J. S. Mill l’a justement remarqué[13], une circonstance qui met les industries oùelle se produit en dehors du principe de la libre concurrence, par la raison que cettelibre concurrence ne pourrait s’y exercer que moyennant des frais multipliés depremier établissement tout à fait inutiles en eux-mêmes. Poser un second systèmede conduites d’eau ou de gaz dans une ville où il y en a déjà un qui pourrait à luiseul répondre à tous les besoins, construire un second réseau de routes dans unpays où il y en a déjà un en état de suffire à lui seul à toutes les communications, ceserait une façon absurde de poursuivre le bon marché. À supposer même que laconcurrence, introduite de cette façon, procurât un bon marché relatif, elle neprocurerait pas le bon marché absolu, en ce sens qu’il aurait toujours mieux valuobtenir les produits à un prix de revient dans lequel ne fussent pas entres dedoubles et triples frais de premier établissement.Cette observation prend une valeur toute particulière quand il s’agit de frais depremier établissement très considérables. Alors, en effet, deux obstacless’opposent à ce que la concurrence produise ses effets ordinaires de bon marchéet même à ce qu’elle s’exerce: d’abord la difficulté de trouver des capitaux, etensuite celle de rémunérer ces capitaux. Or tel est le cas des routes, des canaux etsurtout des chemins de fer. C’est ce que Dupuit, à l’article Péages du Dictionnairede l’économie politique, a mis en évidence par un exemple heureusement choisi etque nous nous bornerons à reproduire. « En effet, dit-il, imaginons qu’unecompagnie concessionnaire d’un canal ou d’un chemin de fer élève le chiffre de sontarif de manière à porter ses profits bien au delà du taux ordinaire du revenu descapitaux industriels ; que ceux-ci ne rapportant ordinairement que 6 à 7, elleobtienne 12 ou 15, et même 20 pour 100 de bénéfices. Par exemple, la voie acoûté 100 millions. La recette brute est de 30 millions ; les frais d’entretien,d’administration, d’exploitation sont de 15 millions : reste 15 millions à distribueraux actionnaires, c’est-à-dire 15 pour 100 du montant de leurs actions. Certes, unpareil résultat aurait de quoi tenter la concurrence, et, s’il s’agissait d’une autreindustrie, il est certain qu’une ou plusieurs entreprises rivales viendraient partageret réduire les profits de la première. Mais pour une voie de communication celan’aura pas lieu. D’abord l’énormité du capital nécessaire pour établir la nouvellevoie restreint à un très petit nombre de personnes la possibilité de l’entreprendre :ensuite c’est que, l’entreprise ancienne étant unique, la nouvelle ne peut vivrequ’aux dépens de la première, et que le bénéfice qui suffit à une ne suffit pas àdeux. Quand cent filatures prospèrent, la cent-unième peut prospérer aussi, parcequ’il lui suffit d’une légère augmentation relative dans la consommation, ou mêmede prendre une très petite fraction de la clientèle des autres filatures, pour avoir lemême sort. Mais il n’en est pas ainsi pour une entreprise qui est unique comme unevoie de communication. Continuons l’hypothèse que nous avons posée tout àl’heure ; et imaginons que de hardis capitalistes mettent 100 millions dans laconstruction d’une voie de communication parallèle à celle qui est établie.Remarquons d’abord qu’il est très probable que la première entreprise, qui avait lechoix des tracés, a pris le meilleur ; elle a suivi la rive droite, vous n’aurez plus quela rive gauche ; ou elle a suivi la vallée, et vous n’aurez plus que les plateaux: c’est-à-dire que votre tracé est nécessairement inférieur sous le rapport des difficultés duterrain, de la richesse, de la population, etc. Puis, vous arrivez après des habitudesprises, des relations établies ; vous ne pouvez espérer de prendre à la premièreentreprise la moitié de sa clientèle : ce sera donc faire une part très large auxéventualités que de supposer que vous enlèverez 12 millions à la recette brute, etque vous y ajouterez 2 ou 3 millions de nouveaux produits, dûs aux nouvelleslocalités traversées ; en résumé, tout ce qu’on pourra espérer, c’est une recette de15 millions. Déduisons maintenant les frais d’entretien et d’exploitation, qui pourronts’élever à 12 millions, parce qu’un grand nombre d’entre eux sont indépendants dela fréquentation: et il ne restera plus que 3 millions à distribuer, c’est-à-dire 3 pour100. La première entreprise, n’ayant plus qu’une recette de 18 millions, et des fraisde 12 ou 13, ne donnera plus que 5 à 6 pour 100 au lieu de 15. Ainsi la nouvelleentreprise aurait fait beaucoup de mal à l’ancienne tout en ruinant ses actionnaires ;

au lieu d’une bonne affaire, il y en aurait deux mauvaises[14]. » On ne saurait mieuxdire, et le même Dupuit, à l’article Voies de communication du même Dictionnairede l’économie politique, a eu beau se contredire en soutenant l’identité del’industrie des chemins de fer et des autres industries, afin d’établir la possibilitéd’appliquer aux chemins de fer le principe de la liberté de l’industrie, il n’a pasréussi à se réfuter lui-même. Remarquons, en effet, que, dans sa propre hypothèse,les deux entreprises rivales s’entendent sur un point, savoir sur l’intérêt qu’elles ontà maintenir des tarifs de monopole, et qu’avant comme après leur prétendueconcurrence, les consommateurs paient les transports non au prix de revient, maisau prix de bénéfice maximum. C’est ce qui a toujours lieu, en réalité, un peu plus tôtun peu plus tard. Dupuit ne se préoccupe pas de ce fait parce qu’il le trouve naturelet légitime ; mais nous, qui ne sommes point de cet avis, nous devions le signaler.L’établissement et l’exploitation d’une voie ferrée, comme ceux d’une route ou d’uncanal, échappent donc par nature à la concurrence. Mais il y a plus : si la route et lecanal, considérés en eux-mêmes, constituent un monopole naturel, au moins latraction qui s’y opère rentre dans les conditions de la concurrence par la raisonqu’un nombre indéfini de voitures et de bateliers peuvent rouler sur la route ounaviguer sur le canal. Le péage, si on le maintient, se paie à un monopoleur ; maisle frêt se paie à des entrepreneurs concurrents. Dans les chemins de fer, aucontraire, la voie constitue un monopole naturel et la traction en constitue un autreessentiellement lié au premier par la raison que, comme nous l’avons dit, unnombre indéfini de compagnies d’exploitation ne peuvent faire circuler sur les railsleurs convois de voyageurs et de marchandises. Ici, le loyer de la voie et le loyerdes véhicules et des moteurs, le péage et le frêt, tout se paie à un monopoleur.C’est donc, par tous ces motifs, une véritable aberration que d’invoquer la liberté del’industrie en matière de chemins de fer ; et il est d’autant plus urgent d’y chercher lebon marché par l’application des règles propres au monopole qu’ils constituent,comme on va le voir par l’étude de la question des tarifs, le monopole le pluspuissant et le plus redoutable..IIIDES TARIFS DE CHEMINS DE FERLes produits de l’industrie des chemins de fer sont les transports de voyageurs etde marchandises. L’unité de produit est le transport de 1 voyageur ou de 1 tonne demarchandise à 1 kilomètre ; on l’appelle voyageur kilométrique, tonnekilométrique. Ce sont les prix de ces unités qui sont indiqués par les tarifs ; l’étudede la question des tarifs, c’est donc l’étude de la question du prix dans l’industriedes chemins de fer.Cette industrie étant un monopole, il y a deux prix à considérer: un prixcorrespondant au prix de revient du voyageur ou de la tonne kilométrique, et un prixdifférent correspondant au produit net maximum. Le consommateur doit désirer lepremier ; l’entrepreneur monopoleur doit désirer le second. En fait, il est biencertain que les compagnies de chemins de fer souhaitent obtenir le plus grandproduit net possible ; mais il l’est aussi que, faute de posséder la théorie et lapratique rationnelles du monopole, elles n’y réussissent que très imparfaitement.C’est là une vérité curieuse à constater et que M. Gustave Marqfoy, dans sonremarquable travail, intitulé : De l’abaissement des tarifs de chemins de fer enFrance (1863), nous paraît avoir démontrée en ce qui concerne les compagniesfrançaises. A la différence de la plupart des économistes qui écrivent sur leschemins de fer, M. Marqfoy fait preuve, dans son travail, d’une perception très netteet très claire de ce fait que l’industrie des chemins de fer est un monopole et d’uneconnaissance approfondie de la nature et des conditions du monopole. Il sait qu’il ya un prix de revient et un prix de produit net maximum ; il sait, en outre, que le prixde produit net maximum est indépendant des frais fixes ou généraux et ne dépendque des frais proportionnels ou spéciaux ; et il tire le meilleur parti de ces données.Les frais généraux d’une compagnie de chemins de fer sont les frais afférents àl’organisation du service d’exploitation, aux bâtiments, services centraux, chefs degare. Ils s’ajoutent à l’intérêt et à l’amortissement des capitaux. Ils ont lieu quelleque soit la quantité de voyageurs et de marchandises transportés, c’est-à-dire quelque soit le trafic ; ils sont sensiblement fixes.Les frais spéciaux sont les frais afférents au fait même du transport, c’est-à-dire àtout ce qu’un train de voyageurs ou de marchandises qui circule consomme par sacirculation : houille, salaire du personnel du train, usure du matériel, des rails, etc. Ils

sont sensiblement proportionnels à l’importance du trafic.Dans ces conditions, la marche à suivre par les compagnies dans la fixation deleurs tarifs est tout indiquée. Elles doivent, dans leur intérêt exclusif, à leur point devue propre, déterminer le prix de revient spécial du voyageur et de la tonnekilométriques, et considérer ce prix de revient comme une limite inférieure dontelles ont à se rapprocher tant que l’abaissement des tarifs donne une augmentationde produit net, en s’arrêtant dès que cet abaissement donne une diminution,exactement comme fait le propriétaire d’une source minérale supposé par M.Cournot, comme ferait l’entrepreneur fournisseur d’eau ou de gaz, dans notreexemple, comme ont fait les administrations des postes qui ont su trouverl’accroissement de leur revenu dans l’abaissement du port des lettres et desimprimés. Cela posé, quelques faits et quelques chiffres relatifs aux chemins de ferfrançais, empruntés à M. Marqfoy, feront voir combien peu les compagnies sont, engénéral, au courant du problème qu’elles ont à résoudre.Les cahiers des charges des compagnies françaises fixaient ainsi qu’il suit lemaximum des tarifs de voyageurs : 1re classe, 10 c. ; 2e classe, 7 c. 5 ; 3e classe, 5c. 5, par tête et par kilomètre. Moyenne, 7 c. 66.D’autre part, au moyen de calculs longs et minutieux, établis sur l’exploitation de laCompagnie du Midi, en 1860, et qui sont parfaitement applicables aux autrescompagnies françaises et à l’époque actuelle, M. Marqfoy a déterminé ainsi qu’ilsuit le minimum égal au prix de revient spécial du voyageur kilométrique : 1reclasse, 1 c. 12 ; 2e classe, 0 c. 56 ; 3e classe, 0 c. 24. Moyenne, 0 c. 64. Nous neparlons, pour plus de simplicité, que des trains omnibus, et non des trains expresset des trains mixtes.Ainsi, du prix de 7c . 66 au prix de 0 c. 64, les compagnies avaient toute uneéchelle de 702 centièmes de centime à parcourir par tâtonnement en vue de trouverle tarif de produit maximum. Elles n’ont pas fait, depuis l’origine, un pas dans cettevoie, et les tarifs de voyageurs sont restés, depuis la création des chemins de ferfrançais, fixés au maximum du cahier des charges. Les compagnies n’ont essayéd’abaissement de prix que par les combinaisons exceptionnelles de trains deplaisir, abonnements, voyages circulaires dont nous parlerons tout à l’heure.Pour les marchandises, les cahiers des charges fixaient comme suit le maximumdes tarifs : 1re classe, 16 c. ; 2e classe, 14 c ; 3e classe, 10 c., par tonne et parkilomètre. Moyenne, 13 c. 33.D’autre part, et par ses calculs établis comme il a été dit ci-dessus, M. Marqfoy adéterminé comme suit le prix de revient spécial de la tonne kilométrique : 1 c. partrains et wagons complets ; 2 c. par trains complets et wagons à demi-charge.Moyenne, 1 c. 5.Ainsi, du prix de 13 c. 33 au prix de 1 c. 5, les compagnies avaient à parcourir, pourtrouver le tarif de produit maximum, une échelle de 1183 centièmes de centime. Ici,elles ont fait quelque chose. Elles ont abaissé leurs tarifs jusqu’à une moyenne de 6ou 7 c. Les tarifs inférieurs à 4 c. sont très rares ; il n’y a pas de tarifs au-dessousde 3 c.Est-ce à dire que les compagnies ont agi en toute connaissance de cause, et sesont arrêtées dès que l’abaissement des tarifs a commencé à donner unediminution du produit net ? C’est ce qu’il est difficile de croire. Durant la période de10 années écoulées de 1852 à 1861 les recettes kilométriques ont augmenté de lamanière suivante : pour les voyageurs, avec des tarifs demeurés fixes, de 77% pourles marchandises, avec des tarifs abaissés, de 142% L’abaissement des tarifspeut assurément être considéré comme ayant eu sa part dans ce dernier résultat.Et l’on peut même se demander non seulement si un abaissement du tarif desvoyageurs n’eût pas élevé la recette kilométrique demeurée à peu près constante,mais si un abaissement plus hardi du tarif des marchandises n’eût pas élevédavantage la recette kilométrique déjà notablement accrue. Et c’est ce qu’on estencore plus tenté de penser quand on parcourt les divers documents, tels querapports aux assemblées d’actionnaires, émanés des compagnies.Aucune d’elle ne fait la distinction entre les frais généraux et les frais spéciaux et nesoupçonne l’indépendance du tarif de produit maximum des frais généraux. LaCompagnie de Lyon (Rapport de 1860) nous parle du personnel dirigeant, desbureaux, de l’entretien des bâtiments, du chauffage, de l’éclairage des chargesrésultant des capitaux immobilisés, etc., etc., comme d’éléments du prix de revientdes transports. Et elle invoque en particulier le prix d’établissement de son réseaude Rhône-et-Loire, qui lui a coûte plus de 1.200.000 fr. le kilomètre, pour justifier un

tarif de 10 c. pour les houilles, alors que, probablement, un tarif de 7 ou 8 c., de 5 ou6 c., lui donnerait un produit plus considérable. Toutes ces compagnies demeurentstupéfaites quand une augmentation de produit net se présente à la suite d’unabaissement des tarifs. Au début de l’établissement des voies ferrées, on avaitconsidéré le transport des voyageurs comme devant former la partie la plusproductive de l’exploitation. Ces prévisions furent trompées : l’abaissement du prix,l’augmentation de la rapidité développèrent surtout le transport des marchandises.Les Compagnies du Nord (Rapports de 1853 et de 1855), de l’Est (Rapport de1853), de l’Ouest (Rapport de 1859), du Midi (Rapports de 1855, de 1856, de1861 et de 1862) ne reviennent pas de l’étonnement que leur cause cedéveloppement, même après que l’expérience de plusieurs années aurait dû lesinstruire. La Compagnie du Nord avait abaissé ses prix pour le transport des blésen 1847, par suite de circonstances exceptionnelles, et avec l’intention de ne lefaire que pour six mois ; elle s’en était si bien trouvée que, plusieurs années après,en 1850, ce 1850, ce tarif subsistait encore. La même compagnie (Rapport de1860) s’applaudissait d’avoir « adopté la pratique des prix réduits, notamment pourles matières pondéreuses et de première nécessité », mais sans qu’il lui vînt àl’esprit de poursuivre cette expérience d’une façon générale et systématique. Demême des autres compagnies : elles se cramponnent aux tarifs élevés, nonseulement malgré l’intérêt public, mais malgré leur propre intérêt ; non seulementelles ne cherchent pas à atteindre le prix de revient, mais elles ne songent pasmême à s’avancer vers le prix de produit maximum.Outre que le monopole permet l’établissement d’un prix de produit net maximumplus élevé que le prix de revient, il facilite, on l’a vu, le maintien de plusieurs prixdifférents pour le même produit. Nous venons de constater que l’industrie deschemins de fer profite (plus ou moins intelligemment) de la première circonstance ;elle profite de même de la seconde.Au premier abord, il ne semble pas que cette observation soit applicable aux tarifsde voyageurs. Les compagnies françaises demandent respectivement 10 c. à ceuxde 1re classe, 7 c. 5 à ceux de 2e et 5 c. 5 à ceux de 3e ; mais elles mettent dansune voiture 24 voyageurs de 1re classe, 30 de 2e et 40 de 3e. Elles ajoutent à celades sièges plus ou moins rembourrés, etc. Ni sous le rapport de l’espace accordé,ni sous le rapport du confort, le service n’est donc identique, et les prix semblentassez bien proportionnés à la différence. Ils le seraient en effet s’ils étaient à peuprès égaux aux prix de revient : 1 c. 12, 0 c. 56 et 0 c. 24 ; mais comme ils sont biensupérieurs et, par conséquent, complètement indépendants de la nature du service,il faut raisonner tout autrement. En réalité, les compagnies considèrent, à tort ou àraison, le prix moyen de 7 c. 66, prix assez voisin de celui de 7 c. 5 qui est le prixdes secondes, comme étant le prix de bénéfice maximum ; mais elles ne veulentpas négliger d’accepter plus des voyageurs disposés à payer plus, ni mêmerefuser d’accepter moins des voyageurs décidés à ne pas payer tant. De làl’institution de trois classes distinctes et les grands efforts qu’elles font pouraccentuer, d’une part, les avantages de la 1re classe et, d’autre part, lesdésavantages de la 3e. Quand on réclamait jadis à si grands cris la fermeture desvoitures de 3e classe par des vitres telle que l’a stipulée le cahier des charges de1857-58, quand on réclame aujourd’hui leur chauffage en hiver, et qu’on se plaint àce propos de la dureté des compagnies, on ne saisit pas leur vrai mobile. Si lesvoitures de 3e classe étaient assez confortables pour que beaucoup de voyageursde 2e et quelques-uns de 1re y allassent, le produit net total, tel qu’il se composed’après la théorie du monopole, serait abaissé. Et voilà tout ! Les compagnies n’ontde voitures de 3e classe que pour ne pas laisser échapper un grand nombre devoyageurs peu aisés qui, plutôt que de payer le prix de la 1re ou de la 2e, auraientcontinué à voyager en diligence. De même, elles ont des tarifs d’abonnements pourdes voyageurs quotidiens qui, plutôt que de payer le tarif ordinaire, resteraient enville au lieu d’aller demeurer à la campagne, des tarifs de trains de plaisir ou devoyages circulaires pour des voyageurs qui, sans ces réductions, ne voyageraientpas. Mais tous ces tarifs, bien entendu, sont encore de beaucoup au-dessus du prixde revient.Toutefois, c’est surtout en ce qui concerne les tarifs de marchandises ques’applique notre observation ici, la classification a évidemment pour but demaintenir des prix multiples pour un même service ; car, à part quelques différencesd’espace accordé en raison du volume, de soins donnés en raison de la nature, derisques courus en raison de la valeur de la marchandise, toutes circonstances quine justifieraient que des différences de prix insignifiantes, le transport d’une tonned’une certaine marchandise et celui d’une tonne de quelque autre marchandiseentre deux points donnés sont deux services identiques. Que l’on parcoure, auxcahiers des charges, la nomenclature des marchandises de chaque classe :spiritueux, bois de menuiserie, produits chimiques, gibier, sucre, café, tissus, objets

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