Livre blanc de la Traversée Centrale des Pyrénées

Ouvrir en grand la porte de l’Europe TRAVERSÉE CENTRALE DES PYRÉNÉES TRAVESIA CENTRAL DE LOS PIRINEOS TRANS-PYRENEAN CENTRAL PASSAGE Abrir de par en par Opening a gateway la puerta de Europa to EuropeSommaire 1 Les enjeux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 1.1 - Dans l’Europe intégrée, schématiquement, les marchandises viennent du Sud et les voyageurs viennent du Nord . . . . . . .4 1.2 - 100 % des échanges terrestres de l’Espagne et du Portugal vers l’Europe doivent franchir les Pyrénées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 1.3 - Cet axe Espagne - Portugal/Europe, via la France, est naturellement appelé à être l’un des plus dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 1.4 - Une certitude : la demande de transport va doubler d’ici à 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 1.5 - Les scénarios envisageables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 1.6 - La solution proposée : une traversée centrale ferroviaire à vocation intermodale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 2 Le projet et ses bénéfices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 2.1 - Une infrastructure ferroviaire, à grand gabarit, pour franchir les Pyrénées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 2.2 - Un tunnel de base de 42 km sous le Vignemale et des accès vers Zaragoza, Bordeaux et Toulouse via Agen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 2.3 - Zaragoza : le plus court chemin vers toute l’Espagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 2.4 - Toulouse – Agen – Bordeaux : tous les accès vers l’Europe 17 2.5 - Une gamme complète de services routiers et ferroviaires, à priorité fret et à complément voyageurs, locale et de grand transit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 2.6 - Un financement reposant sur une régulation de l’ensemble des passages pyrénéens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 2.7 - Un nouveau corridor reliant le cœur de l’Espagne et du Portugal au cœur de l’Europe . . .20 2.8 - Comme ailleurs en Europe, faire bouger la géographie pour renforcer l’Union . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 2.9 - Traiter l’isthme pyrénéen comme d’autres isthmes en Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 3 Nos demandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23Les enjeux 1 31.1 - Dans l’Europe intégrée, schématiquement, les marchandises viennent du Sud et les voyageurs viennent du Nord L’Europe en cours d’intégration voit son économie et ses échanges s’organiser autour de tendances lourdes qui sont autant de constats de «bon sens» qu’il est utile de conserver à l’esprit, indépendamment des fluctuations des conjonctures. Dans le domaine des marchandises, les acteurs économiques vont chercher toujours plus au sud, et maintenant aussi plus à l’est, des conditions favorables à leurs implantations industrielles manufacturières et conservent dans l’espace central leurs unités de fabrication de biens plus immatériels, moins consommateurs d’espace. Ceci explique, à titre d’exemple, la présence en Espagne et au Portugal de grandes unités de fabrication automobile exportant leur production dans toute l’Europe, mais aussi des implantations toujours plus nombreuses d’activités manufacturières dans des pays tels que le Maroc. Ce constat est, naturellement, tout aussi évident dans le domaine des productions agroalimentaires. Celles-ci trouvent au sud des conditions très favorables à leur développement. Dans le domaine des voyageurs, il est clair que l’intégration progressive des économies, mais aussi des cultures des pays d’Europe contribue naturellement au développement du transport de voyageurs au sein de l’Union. Le Sud européen ajoute à cette réalité une dimension qui lui est propre. Le développement toujours plus important d’une «civilisation de loisirs» conduit à une progression et du nombre des voyageurs et de la fréquence de leurs déplacements. Ceci explique, à titre d’exemple, la position toujours confirmée de l’Espagne en tête des destinations touristiques mondiales dans un marché du tourisme lui-même en expansion globalement constante. 41.2 - 100 % des échanges terrestres de l’Espagne et du Portugal vers l’Europe doivent franchir les Pyrénées S’il est encore une réalité de bon sens qu’il convient de garder à l’esprit, c’est la géographie. Avec 480 km de long, la chaîne des Pyrénées forme une véritable barrière non seulement entre la France et l’Espagne, ce qui est une vision classique, mais de fait entre l’Espagne et le Portugal et l’ensemble de l’Union Européenne. A ce titre, la situation de l’Espagne et du Portugal est très comparable à celle de l’Italie : une péninsule, peuplée de plus de 50 millions d’habitants, générant de l’ordre de 165 Mt d’échanges de marchandises (tous modes de transport confondus), séparée du reste de l’Europe par une chaîne de montagne. Elle diffère cependant sur deux points : • En premier lieu, alors que l’Italie dispose de quelque 12 points de passages adaptés aux flux de trafics actuels et fait l’objet de 4 projets d’infrastructures ferroviaires de grande capacité à priorité fret, l’Espagne, et par voie de conséquence le Portugal, ne dispose aujourd’hui que de 2 points de passage réellement adaptés aux besoins des trafics actuels et de 2 projets d’infrastructures nouvelles - le TGV Sud Europe Atlantique et le TGV Sud Europe Méditerranée - prioritairement dédiées au trafic voyageur (les contraintes posées par le changement d’écartement ainsi que la capacité permise par la réouverture à court terme de la ligne à écartement UIC Pau - Canfranc - Zaragoza ne permettent pas de considérer les passages ferroviaires existants comme une réponse suffisante aux besoins) ; • En second lieu, si l’Italie partage ses frontières terrestres avec 4 pays européens différents (France, Suisse, Autriche et Slovénie), l’Espagne – et au-delà le Portugal – ne partage sa frontière terrestre qu’avec la France. Les Pyrénées forment une véritable barrière entre la Péninsule ibérique et l’ensemble de l’Union Européenne. 5La taille et la qualité des façades maritimes de la Péninsule ibérique ont longtemps permis de «contourner» l’obstacle pyrénéen. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Depuis bientôt 10 ans, la part du trafic maritime dans les échanges entre la Péninsule ibérique et l’Union Européenne est devenue minoritaire par rapport au trafic terrestre : 43 % contre 57 %. Pendant les 12 dernières années, alors que les volumes de marchandises transportés par voie maritime étaient multipliés par 1,4, ceux transportés par route étaient multipliés par 2,5. Les échanges de la Péninsule ibérique avec la France, mais aussi avec la Belgique ou l’Allemagne pourtant dotés de ports de premier ordre, sont aujourd’hui très majoritairement terrestres. Même les échanges avec l’Italie ont vu la part du trafic terrestre très fortement progresser pour atteindre 45 % du volume total aujourd’hui. Cette répartition des flux de transport majoritairement terrestres dans une analyse en volume serait encore plus déséquilibrée si l’on faisait une analyse en valeur de la marchandise transportée. Marchandises 2001 (1990) : Voyageurs 2001 (1990) : Péninsule ibérique > Union Européenne Péninsule ibérique > Europe* Mer Air 43 % (55 %) 35 % (42 %) Route 64 % (57 %) Route 53 % (41 %) Fer Fer 4 % (4%) 1 % (1 %) Source : Observatoire des trafics au travers des Pyrénées (avril 2003) Source : Observatoire des trafics au travers des Pyrénées (avril 2003) * Union Européenne, Suisse et Norvège Enfin, tout porte à croire que cette tendance est appelée à se confirmer dans l’avenir avec l’intégration dans l’Union de pays sans façade maritime (République Tchèque, Hongrie, Slovaquie) ou dotés d’une façade maritime réduite (Slovénie et plus tard Bulgarie et Roumanie). Cette prédominance des modes terrestres ne fait qu’élever tous les jours un peu plus la «barrière» que représentent les Pyrénées. Tout en l’élevant, elle la fragilise tant il est vrai qu'au sein de ces trafics terrestres, c’est le mode routier qui domine totalement du fait de l’absence d’infrastructures ferroviaires adaptées. Il s’agit d’ailleurs là d’une dernière différence notable avec la situation de l’Italie : en Italie, 35 % des échanges de marchandises avec l’Union Européenne transitent par le rail, quand ils ne sont actuellement que 3 % entre la Péninsule ibérique et le reste de l’Union. 6Bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo1.3 - Cet axe Maghreb/Espagne - Portugal/Europe, via la France, bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolg bolo bolo bolo est naturellement appelé à être l’un des plus dynamiques En 10 ans, les flux entre l’Espagne et le Portugal et le reste de l’Union Européenne ont connu une croissance particulièrement élevée. Si l’on s’arrête aux seuls flux terrestres, le dynamisme de l’axe est encore plus frappant : • Plus qu’un triplement pour les marchandises, passant de 30 Mt* en 1990 à près de 94 Mt en 2001 ; • En croissance de 50 % pour les voyageurs, passant de 55 Mv* en 1990 à 82 Mv en 2001. A titre de comparaison, pendant la même période, les trafics terrestres entre l’Italie et le reste de l’Union Européenne sont passés de 70 Mt en 1990 à pr