Benchmark

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

Ing. Aleš Krej

č

í

1

Finan

č

ní aspekty rozvoje

č

eské železnice pro regionální rozvoj

Klí

č

ová slova –

Č

eské dráhy, regionální železni

č

ní osobní doprava, ve

ř

ejná služba

1. Úvod

Č

eské dráhy, akciová spole

č

nost, (dále jen

Č

D, a.s.) jsou nejv

ě

tším provozovatelem

železni

č

ní dopravy a zárove

ň

i nejv

ě

tším provozovatelem železni

č

ní infrastruktury v

Č

eské

republice. V rámci podnikatelských subjekt

ů

z

č

lenských zemí Evropské unie zaujímají

významné 5. místo podle objemu nákladní p

ř

epravy a solidní 9. místo podle po

č

tu ve

ř

ejné

p

ř

epravy osob.

Č

D, a.s., vznikly 1. ledna 2003 na základ

ě

zákona

č

. 77/2002 Sb. o akciové

spole

č

nosti

Č

eské dráhy, státní organizaci Správa železni

č

ní dopravní cesty a o zm

ě

n

ě

zákona

č

. 266/1994 Sb., o dráhách, ve zn

ě

ní pozd

ě

jších p

ř

edpis

ů

, a zákona

č

. 77/1997 Sb., o státním

podniku, ve zn

ě

ní pozd

ě

jších p

ř

edpis

ů

. Spole

č

nost vznikla jako jeden z nástupnických

subjekt

ů

vytvo

ř

ených transformací státní organizace

Č

eské dráhy. Z hlediska právní formy se

jedná o akciovou spole

č

nost ve 100% vlastnictví státu.

Č

eské dráhy zárove

ň

plní roli

národního dopravce v

Č

eské republice a zastupují železni

č

ní sektor

Č

eské republiky

v n

ě

kolika mezinárodních organizacích a sdruženích.

Železni

č

ní dopravní trh v

Č

eské republice vznikl v roce 1995 na základ

ě

zákona

č

.

266/1994 Sb., o dráhách. V rámci transformace železni

č

ního sektoru v

Č

eské republice v roce

2002 byla zákonem

č

. 77/2002 Sb. mimo jiné vy

ř

ešena otázka odd

ě

lení dopravních služeb od

managementu infrastruktury, a to v souladu se sm

ě

rnicí Evropského parlamentu a Rady

2001/12/ES.

2. Význam ve

ř

ejné služby v doprav

ě

Základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy je Dopravní politika, která

deklaruje, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy musí u

č

init na základ

ě

mezinárodních

závazk

ů

, co chce u

č

init z pohledu spole

č

enských pot

ř

eb a m

ů

že u

č

init s ohledem na finan

č

ní

možnosti. Globálním cílem Dopravní politiky je vytvo

ř

it podmínky pro zajišt

ě

ní kvalitní

dopravy zam

ěř

ené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci princip

ů

udržitelného rozvoje a položit reálné základy pro nastartování zm

ě

n proporcí mezi

jednotlivými druhy dopravy. Hlavními prioritami Dopravní politiky je zajišt

ě

ní:

- rovných podmínek v p

ř

ístupu na dopravní trh,

- kvalitní dopravní infrastruktury umož

ň

ující hospodá

ř

ský r

ů

st,

- financování v sektoru dopravy,

- dopravního sektoru,

- podpory rozvoje dopravy v regionech.

1

Ing. Aleš Krej

č

í -

ř

editel odboru finan

č

ního G

Ř Č

D, a.s.

1

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

Zám

ě

ry podnikatelské

č

innosti

Č

eských drah, a.s., v segmentu regionální a

p

ř

ím

ě

stské dopravy vychází z celospole

č

enského významu ve

ř

ejné dopravy z d

ů

vodu:

Sociálního

Ob

č

an, který nem

ů

že používat individuální automobilovou dopravu, se musí dostat do školy a

školských za

ř

ízení, k léka

ř

i, k ú

ř

ad

ů

m, k soud

ů

m nebo do zam

ě

stnání za cenu, která bude pro

n

ě

j p

ř

ijatelná.

Prostorového

Individuální automobilová doprava je prostorov

ě

náro

č

ná, zajišt

ě

ní tohoto prostoru, v

č

etn

ě

dopravy v klidu, je ve m

ě

stech velmi obtížný úkol. Ve m

ě

stech kon

č

í

č

asto i cesty z regionu.

Ekologického

Ve

ř

ejná doprava jako celek produkuje výrazn

ě

mén

ě

m

ě

rných emisí než individuální

automobilová doprava. Pro dobrou ekologickou bilanci na jednotlivých dopravních službách

ale pot

ř

ebuje odpovídající p

ř

epravní proudy.

Bezpe

č

nostního

Ve srovnání s použitím individuální automobilové dopravy zaznamenává ve

ř

ejná doprava na

p

ř

epraveného cestujícího výrazn

ě

mén

ě

nehod. Velkou roli zde hraje kolejová doprava

provozovaná po zabezpe

č

ené dopravní cest

ě

.

Vlivu na vyváženost regionálního rozvoje

Kvalitní ve

ř

ejná doprava významn

ě

p

ř

ispívá k rovnom

ě

rnému regionálnímu rozvoji, má vliv

nap

ř

. na zam

ě

stnanost, zabra

ň

uje vysídlování venkovských oblastí.

3. Organizace železni

č

ní osobní dopravy v území

Ustavení krajského uspo

ř

ádání

Č

eské republiky, p

ř

esun finan

č

ních kompetencí na krajskou

úrove

ň

, zavedení fondového systému financování dopravní infrastruktury (SFDI) a

institucionální odd

ě

lení její správy (SŽDC) od provozování ve

ř

ejné dopravy (

Č

D, a.s.) jsou

zásadními p

ř

edpoklady pro významné zlepšení kvality a organizace dopravní obsluhy území.

Budoucí rozvoj ve

ř

ejné osobní dopravy je úzce spojován s integrovanými dopravními

systémy (IDS) objednatel

ů

služeb ve ve

ř

ejném zájmu. V cílovém stavu bude organizátor IDS

zpracovávat integrovanou organizaci provozu všech druh

ů

ve

ř

ejné dopravy v rámci

kompetencí kraje a obcí, vyhlašovat výb

ě

rová

ř

ízení na zajišt

ě

ní provozu jednotlivých linek

nebo jejich skupin a dopravci se budou ucházet o realizaci ve

ř

ejných služeb formou nabídek

s vy

č

íslením ekonomicky oprávn

ě

ných náklad

ů

dopravní služby. Vybraní dopravci potom

budou provozovat objednanou dopravu a v

ůč

i cestující ve

ř

ejnosti budou uplat

ň

ovat jednotné

p

ř

epravní podmínky a jednotný tarif stanovený objednateli služby. Atraktivnost ve

ř

ejné

osobní dopravy, vyjád

ř

ená p

ř

epravními výkony absolutními a v pom

ě

ru k výkon

ů

m

realizovaným individuální dopravou, bude úzce ovliv

ň

ována p

ř

edevším rozsahem nabídky

dopravy ve smyslu

č

etnosti spoj

ů

a také výší tarifních cen jízdného, v neposlední

ř

ad

ě

však

také kvalitou vozového parku dopravc

ů

, což však již p

ř

esahuje rámec tohoto pojednání. Lze

jen p

ř

edvídat, že trend sm

ěř

uje k malým a lehkým dopravním jednotkám provozovaným

v krátkém intervalu. Nelze zapomenout na kapacitu dopravní cesty a smluvní vztah mezi

dopravcem a provozovatelem infrastruktury železni

č

ní dopravní cesty.

2

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

4. Integrovaný dopravní systém

V rámci

ř

ešení systému p

ř

emís

ť

ování osob p

ř

i respektování tezí o trvale udržitelném rozvoji

mobility ob

č

an

ů

a dopravní obsluhy území lze rozvíjet celou

ř

adu osv

ě

d

č

ených model

ů

efektivního

ř

ízení a organizace ve

ř

ejné dopravy, které jsou založeny na její vzájemné

provozní, p

ř

epravní a tarifní integraci. V posledních desetiletích je systémová integrace

ve

ř

ejné hromadné dopravy všeobecn

ě

považována za nejúsp

ě

šn

ě

jší konkurenceschopnou

alternativu v

ůč

i rozmáhajícímu se individuálního motorismu. Pod pojmem integrované

ve

ř

ejné osobní dopravy p

ř

itom rozumíme jak harmonizaci provozu regionální, p

ř

ím

ě

stské a

m

ě

stské hromadné dopravy a jejich koordinaci s dálkovou dopravou, tak integraci

podsystém

ů

ve

ř

ejné hromadné osobní dopravy, jako jsou dráhy a autobusy, za pomoci

č

asové

a prostorové koordinace provozu, p

ř

estupného jednotného tarifu a multimodálních terminál

ů

a

v neposlední

ř

ad

ě

i integraci motorizované individuální a ve

ř

ejné dopravy díky nap

ř

.

systém

ů

m Park&Ride. Práv

ě

efektivní integrace individuálních druh

ů

dopravy (p

ě

ší, jízdní

kola, motocykly a automobily) do provozu ve

ř

ejné dopravy je významnou a nedílnou sou

č

ástí

finan

č

n

ě

únosného ekonomického modelu

ř

ízení a organizace dopravní obsluhy území.

Obecn

ě

lze

ř

íci, že zabezpe

č

ení dopravní obsluhy libovolného místa v osídlení je jedním z

p

ř

edpoklad

ů

správné funkce ob

ě

hových proces

ů

. Dopravní obsluha libovolného místa

v území však není z finan

č

ních d

ů

vod

ů

vždy optimální a v praxi je proto nutné stanovit

parametry (standardy), v jakém míst

ě

a

č

ase je žádoucí obsluhu uskute

č

nit, a dále zvolit druh

dopravy, který bude kapacitn

ě

úm

ě

rný požadavk

ů

m na p

ř

epravu. Nelze p

ř

itom pominout ani

situaci, kdy je vhodné dopravní obsluhu realizovat individuáln

ě

s následným napojením na

systém ve

ř

ejné dopravy.

Výhody IDS pro cestující:

-

jednotný tarif

-

jednotné p

ř

epravní podmínky

-

spole

č

ný informa

č

ní systém

Výhody IDS pro dopravce:

-

noví cestující, další p

ř

íjmy

-

možnosti racionalizace provozu

-

rychlá reakce na zm

ě

ny poptávky

-

jistota postavení na trhu

-

hájení zájm

ů

ve

ř

ejné dopravy

Výhody IDS pro územní správu:

-

vytvo

ř

ení jednotné p

ř

epravní sít

ě

ve

ř

ejné dopravy

-

trvale udržitelné

ř

ešení mobility

-

garance mobility pro sociální skupiny

-

pozitivní vliv na struktury osídlení

-

odstran

ě

ní soub

ě

h

ů

-

snížení náklad

ů

-

zvýšení p

ř

epravních tržeb

-

zlepšení ekonomické efektivnosti provozu

3

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

5. Železnice jako páte

ř

ní doprava IDS

V

ř

ad

ě

kraj

ů

se úsp

ě

šn

ě

rozvíjí integrované dopravní systémy (dále jen „IDS“). Tyto systémy

pracují na základ

ě

kooperace n

ě

kolika r

ů

zných dopravc

ů

,

č

asto z alespo

ň

dvou dopravních

obor

ů

. Standardn

ě

se jedná o propojení systému m

ě

stské hromadné dopravy, ve

ř

ejné linkové

autobusové dopravy a železni

č

ní regionální dopravy. Krom

ě

systémové a technologické

integrace (koordinace provozních proces

ů

za ú

č

elem zajišt

ě

ní návazností spoj

ů

v uzlových

bodech sít

ě

, spole

č

ný informa

č

ní systém, spole

č

né jízdní doklady) dochází v n

ě

kterých

krajích i k tzv. tarifní integraci, tzn. kraj vyhlásí jednotný tarif a p

ř

epravní podmínky a na tyto

p

ř

istupují zú

č

ast

ě

ní dopravci. Z výše uvedeného vyplývá nutnost d

ě

lby spole

č

ných tržeb z

IDS. Pro tuto d

ě

lbu existuje více r

ů

zných model

ů

, jak stanovit podíl jednotlivých dopravc

ů

. V

zásad

ě

lze hodnotit ú

č

ast

Č

D, a.s., v IDS pozitivn

ě

, protože spole

č

n

ě

se zaintegrováním dojde

i k nár

ů

stu poptávky a tržeb z p

ř

epravy cestujících.

Schéma

č

. 1: Mapa IDS s ú

č

astí

Č

eských drah, a.s.

1.

Praha a Středočeský kraj

2.

Východní Čechy

3.

Severní Morava

4.

Jihomoravský kraj

5.

Zlínský kraj

9

6.

Tábor

7.

Plzeňský kraj

8.

Jihočeský kraj

2

9.

Jablonec/Nisou

1

7

3.

6

4

5

8

Na map

ě

jsou znázorn

ě

ny integrované dopravní systémy v

Č

eské republice, ve kterých

Č

eské

dráhy usilují o postavení železnice v roli páte

ř

ního dopravního systému. K rozhodujícím

IDS z pohledu

Č

D, a.s., pat

ř

í Pražská integrovaná doprava, Integrovaný dopravní systém

Jihomoravského kraje a Ostravský dopravní integrovaný systém. V každém systému jsou

zú

č

astn

ě

ni: kraj, obec,

Č

D, ostatní dopravci.

6. Státní program na reprodukci majetku

Cílem státního programu na reprodukci majetku je podpora obnovy vozidlového parku

železni

č

ní regionální osobní dopravy, která povede ke zlepšení kultury a kvality cestování ve

ve

ř

ejné doprav

ě

a tím

ř

ešení tíživé dopravní situace na komunikacích, p

ř

edevším pak na

hlavních tazích a ve m

ě

stech. Snížení pr

ů

m

ě

rného stá

ř

í vozidlového parku p

ř

ispívá ke zvýšení

bezpe

č

nosti a spolehlivosti systému ve

ř

ejné dopravy a taktéž ke snižování emisí škodlivin do

4

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

ovzduší. V rámci obnovy vozidel je prioritou p

ř

ístupnost vozidel pro osoby

se zdravotním a pohybovým postižením. Zvláštní podporu pak mají vozidla s ekologickým

elektrickým pohonem. Program podpory železni

č

ních vozidel byl zahájen teprve v roce 2006.

Je t

ř

eba si uv

ě

domit, že ú

č

ast ve

ř

ejných rozpo

č

t

ů

se na investicích

Č

D, a.s., v oblasti

provozování ve

ř

ejné osobní dopravy odvíjí na principiáln

ě

odlišném základ

ě

oproti ostatním

lochy vozidla.

KV musí být používáno v rámci závazku ve

ř

ejné služby po dobu min. 6 let s prob

ě

hem

. Obnova železni

č

ních kolejových vozidel

roce

Č

eské dráhy,

lší el. jednotky.

50 vozidel

ř

ad 852 a 853 na

ě

prob

ě

hlo z vlastních zdroj

ů Č

D, a.s. a

č

áste

č

n

ě

subjekt

ů

m na trhu. Rozhodující význam p

ř

edstavují státní záruky

Č

eské republiky na zajišt

ě

ní

úv

ě

r

ů

poskytnutých

Č

D spole

č

ností EUROFIMA za ú

č

elem financování nákupu osobních

železni

č

ních voz

ů

, elektrických lokomotiv a elektrických jednotek

ř

ady 471 pro p

ř

ím

ě

stskou

dopravu ve zn

ě

ní zákon

ů č

. 133/2002 Sb.,

č

. 516/2002 Sb.,

č

. 668/2004 Sb. a

č

. 358/2005 Sb.

Dále je vhodné p

ř

ipomenout, že

Č

D, a.s., na základ

ě

rozhodnutí Ministerstva financí

Č

R

ú

č

tují od roku 2002 dotace z ve

ř

ejných rozpo

č

t

ů

a dalších zdroj

ů

na po

ř

ízení a modernizaci

dlouhodobého majetku jako snížení po

ř

izovací ceny p

ř

íslušného majetku.

Investi

č

ní podpora do výše po

ř

izovací ceny

č

iní:

= 30% vozidel regionální železni

č

ní dopravy

= 30%+20% u vozidel závislé trakce

= 30%+20% u vozidel nízkopodlažních

Nízkopodlažností se rozumí min. 35 % p

Ž

alespo

ň

80 % km.

Po dobu 10 let nelze ŽKV zcizit (prodejem nebo likvidací).

7

Modernizovaná el. jednotka

ř

ady 560:

Po modernizaci dvou jednotek v letech 2004 a 2005 realizují v letošním

a.s. z vlastních prost

ř

edk

ů

modernizaci da

Modernizovaný motorový v

ů

z

ř

ady 854:

V polovin

ě

letošního roku byla dokon

č

ena modernizace celkem

ř

adu 854. Financování modernizace

č

áste

č

n

(posledních 12 vozidel) formou zp

ě

tného leasingu.

5

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

Motorová jednotka „Regionova“ (motorový v

ů

z 814 + p

ř

ípojný v

ů

z 914):

Dokon

č

eno je 6 jednotek , které již jsou v sou

č

asné dob

ě

nasazeny do provozu s cestujícími

ě

budou další

motorový v

ů

z 814 + vložený v

ů

z 016 +

motorový v

ů

z 814):

ch jednotek se dv

ě

ma motorovými vozy a vloženým nízkopodlažním

Na letošním veletrhu drážní techniky CzechRaildays 2006 v Ostrav

ě

byl p

ř

edstaven

54. S t

ě

mito vozy po

č

ítají

Č

D do souprav spolu s

oderniz

ř

ípojný

v

ů

z

ady 054:

stujícími. Dle smlouvy s dodavatelem obdrží

Č

D ješt

ě

v letošním roce celkem 13

V sou

č

asnosti je v provozu v p

ř

ím

ě

stské doprav

ě

na síti

Č

D celkem 25 t

ě

chto dvoupodlažních

jednotek obdrží

Č

D v pr

ů

b

ě

hu roku 2007. Financování probíhá

ve zlínském, královehradeckém, karlovarském a st

ř

edo

č

eském kraji. postupn

jednotky nasazovány i na regionálních tratích v dalších krajích V letošním roce po

č

ítají

Č

D v

rámci uzav

ř

ené rámcové smlouvy s dodávkou 20 jednotek. Celkový po

č

et by pak m

ě

l

dosáhnout 54 dvouvozových motorových jednotek „Regionova“ (snížení oproti p

ů

vodn

ě

uvažovaném po

č

tu 100 kus

ů

v souvislosti s objednávkou t

ř

ívozových jednotek). Financování

dodávek probíhá za ú

č

asti státního rozpo

č

tu v rámci programu MD

Č

R „Podpora po

ř

ízení a

obnovy železni

č

ních kolejových vozidel“. S dodávkami dalších jednotek „Regionova“

po

č

ítají

Č

D i v následujících letech 2007 a 2008.

T

ř

ívozová motorová jednotka „Regionova“ (

Ješt

ě

v letošním roce po

č

ítají

Č

D s vyhlášením ve

ř

ejné obchodní sout

ě

že na dodávku

t

ř

ívozových motorový

vozem. Prozatím se uvažuje o nákupu celkem 26 jednotek s tím, že prvních 7 by m

ě

ly

Č

D

obdržet b

ě

hem roku 2007. Po

č

ítá se s nasazením na n

ě

kterých frekven

č

n

ě

siln

ě

jších tratích

(Praha a st

ř

edo

č

eský kraj, v libereckém a plze

ň

ském kraji, v olomouckém, moravskoslezském

a jihomoravském kraji). Financování by m

ě

lo být zajišt

ě

no

č

áste

č

n

ě

z vlastních zdroj

ů

a

č

áste

č

n

ě

ze státních dotací v rámci programu již zmín

ě

ného programu MD.

Modernizovaný

ř

ídící v

ů

z

ř

. 954:

modernizovaný

ř

ídící v

ů

z

ř

ady 9

modernizovanými motorovými vozy

ř

ady 854 a modernizovanými p

ř

ípojnými vozy

ř

ady 054.

V sou

č

asné dob

ě

tento v

ů

z prochází zkouškami pot

ř

ebnými pro schválení typu. Do konce

letošního roku pak

Č

D obdrží 5 voz

ů

této

ř

ady. S dalšími dodávkami (vždy po 5 kusech) se

po

č

ítá v letech 2007 a 2008. Financování dodávek probíhá obdobn

ě

jako u motorových

jednotek „Regionova“ za ú

č

asti státního rozpo

č

tu.

M

ovaný

p

ř

V letošním roce

Č

D obdržely první v

ů

z této

ř

ady, který v sou

č

asné dob

ě

absolvuje zkušební

provoz s ce

t

ě

chto modernizovaných voz

ů

. Pro roky 2007 a 2008 uvažujeme prozatím s dodávkou 5 voz

ů

ro

č

n

ě

. Financování dodávek probíhá op

ě

t za ú

č

asti prost

ř

edk

ů

ze státního rozpo

č

tu.

El. jednotky

ř

ady 471:

el. jednotek a další 6

prost

ř

ednictvím úv

ě

ru od spole

č

nosti EUROFIMA, státního rozpo

č

tu (jedna jednotka v roce

2006 v rámci programu MD

Č

R) a z vlastních zdroj

ů

(

č

ty

ř

i jednotky již objednané pro rok

2007)

.

6

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

V rámci obnovy vozidel pro regionální dopravu uvažují

Č

eské dráhy v souvislosti se snahou o

rozši

ř

ování integrovaných dopravních systém

ů

p

ř

edevším v pražské a ostravské aglomeraci o

. Strategie živá nádraží

60 nádražních budov

Č

D, a.s., v

č

etn

ě

p

ř

ilehlého okolí, by

následujících letech m

ě

lo projít komplexní revitalizací. Ta bude zahrnovat nejen celkové

omlaze

ádraží respektovanou sou

č

ást m

ě

stských center, kam lidé chodí rádi nejen tehdy,

když n

-

komplexní revitalizace 58 nádraží

Č

eských drah vybraných v rámci celé

Č

eské

iánské Lázn

ě

realizovaný ve spolupráci se spole

č

ností GrandiStazioni;

modernizaci el. jednotek

ř

ady 460 na modernizovanou

ř

adu 461 s nízkopodlažními vloženými

vozy a novým interiérem.

8

Celkem více než

v

ní interiéru i exteriéru nádražních budov, ale p

ř

edevším p

ř

inese zásadní zvýšení

kvality odbavovacích a dalších služeb poskytovaných cestujícím na železni

č

ních stanicích

Č

D, a.s.

Strategie, kterou

Č

eské dráhy ozna

č

ují jako „ŽIVÉ NÁDRAŽÍ“, má za cíl jediné –

u

č

init z n

ě

kam cestují. Sou

č

ástí strategie je také projekt revitalizace nádraží v Praze, Karlových

Varech a Mariánských Lázních realizovaný ve spolupráci se spole

č

ností GrandiStazioni

a projekty rekonstrukce nádraží Praha – Smíchov a Masarykovo nádraží p

ř

ipravované ve

spolupráci s dalšími subjekty. Z pohledu cestujícího mají

Č

eské dráhy t

ř

i strategické priority,

které by m

ě

ly jednozna

č

n

ě

vést ke zvyšování atraktivity cestování vlakem. Krom

ě

modernizace vozového parku a rozvoje služeb pro cestující je t

ř

etím pilí

ř

em práv

ě

komplexní

revitalizace železni

č

ních stanic. Cílem je posílit image

Č

eských drah coby dopravce, který se

dynamicky m

ě

ní a cestujícím stále více nabízí služby s vysokou p

ř

idanou hodnotou.

Strategie Živé nádraží se d

ě

lí do t

ř

í následujících projektových skupin:

republiky;

-

projekt revitalizace nádražních objekt

ů

ve stanicích Praha hlavní nádraží, Karlovy

Vary a Mar

-

revitalizace stanic Praha – Smíchov a Praha – Masarykovo nádraží realizovaná jako

speciální developerský projekt ve spolupráci s dalšími partnery.

7

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

Projekt Živá nádraží je komplexní strategií p

ř

em

ě

ny, jejímž cílem je prost

ř

edí stanic

celkov

ě

a p

ř

edevším u

č

init z nádraží živoucí bod

v centr

h; na stran

ě

druhé pak zájem místní samosprávy na realizaci revitalizace.

Celkov

n

ě

kterých lokalitách, kde

bude r

onstruovaná nádraží

Č

eských drah. Ješt

ě

p

ř

ed

p

ř

ípravou strategie Živé nádraží probíhaly rekonstruk

č

ní práce v

ř

ad

ě

stanic

Č

eských drah –

a to bu

. Regionální a p

ř

ím

ě

stská železni

č

ní osobní doprava

prava je v Evropské unii službou ve

ve

ř

ejném zájmu, kdy s regiony a státem (reprezentovaným Ministerstvem dopravy

Č

R) jsou

uzavírá

du, podporovaná moderními kolejovými vozidly,

interop

oživit, nabídnout lepší služby cestujícím

u m

ě

sta, kde ob

č

ané nejen cestují, ale nap

ř

íklad také nakupují a tráví volný

č

as.

Revitalizace se tudíž netýká pouze samotných budov a jejich interiér

ů

; urbanistické

ř

ešení

v mnoha lokalitách by m

ě

lo zahrnout také p

ř

ednádraží a další p

ř

ilehlá území. Postupn

ě

by

m

ě

lo p

ř

estat platit zavedené klišé, že nádraží do center m

ě

st nepat

ř

í a že železnice m

ě

stská

centra rozd

ě

luje.

Hlavním kritériem pro výb

ě

r jednotlivých stanic p

ř

itom byla na jedné stran

ě

frekvence

pohybu cestujícíc

é investi

č

ní náklady na revitalizaci t

ě

chto stanic by m

ě

ly dosáhnout n

ě

kolik miliard K

č

s tím, že tyto náklady budou spole

č

n

ě

s

Č

eskými drahami sdílet partne

ř

i vybraní v rámci

výb

ě

rových

ř

ízeních. Ti pak získají objekty v nádražních prostorách bu

ď

do dlouhodobého

pronájmu nebo je budou spravovat spole

č

n

ě

v rámci spole

č

ných podnik

ů

s

Č

D. Tento postup

je p

ř

itom vysoce efektivní – umož

ň

uje získat finan

č

ní zdroje pro realizaci projektu a sou

č

asn

ě

nikterak neomezuje spole

č

nost v dalších investi

č

ních aktivitách.

Rozsah revitalizace bude r

ů

zný – lišit se bude jak v návaznosti na jednotlivé lokality,

tak i podle rozsahu navrženého ze strany jednotlivých partner

ů

. V

evitalizace nádraží sou

č

ástí širšího urbanistického

ř

ešení – se zapojením místní

samosprávy, se po

č

ítá i se za

č

len

ě

ním vlakového nádraží do celkového integrovaného

p

ř

epravního terminálu (nap

ř

íklad v Sokolov

ě

).

V

ř

ad

ě

m

ě

st již nyní fungují moderní rek

ď

jako sou

č

ást výstavby železni

č

ních koridor

ů

, nebo jako projekty financované

prost

ř

ednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. Rekonstruovaná moderní nádraží tak

mají nap

ř

íklad v D

ěč

ín

ě

, Kladn

ě

, Chocni,

Č

eské T

ř

ebové a v n

ě

kterých dalších m

ě

stech. Tato

nádraží již dnes spl

ň

ují nejnáro

č

n

ě

jší požadavky na komfort cestování vlakem na za

č

átku 21.

století.

9

Regionální a p

ř

ím

ě

stská železni

č

ní osobní do

ny smlouvy o závazcích ve

ř

ejné služby. V sou

č

asnosti jsou tyto smluvní vztahy

uzavírány

pouze

na

období

jednoho

roku,

nicmén

ě

Č

eské

dráhy

usilují

o vývoj v této oblasti, aby se smluvní období alespo

ň č

áste

č

n

ě

p

ř

iblížilo dob

ě

ekonomické

životnosti železni

č

ních kolejových vozidel.

Za nezbytnou podmínkou funk

č

nosti regionálních a p

ř

ím

ě

stských dopravních systém

ů

je považována nabídka kvalitního jízdního

ř

á

erabilitou systém

ů

a kvalitní infrastrukturou. Jedním z prost

ř

edk

ů

pro zkvalitn

ě

ní

v uvedené oblasti je i spolupráce s ostatními dopravci cestou vytvá

ř

ení nadnárodních

spole

č

ností.

8

V

ě

deckotechnický sborník

Č

D

č

. 22/2006

10. Strategické cíle Regionální a p

ř

ím

ě

stské dopravy

je cílem

Č

D, a.s., nabídnout služby

pod vlastní zna

č

kou. Usilujeme o navázání úzké spolupráce s regiony cestou vytvo

ř

ení

dce

ř

iný

11. Záv r

ámci své investi

č

ní rozvojové politiky hledají

Č

D, a.s., cesty k financování nákupu

nových ŽKV, p

ř

ípadn

ě

modernizaci starších

ř

ad vozidel. Možnosti alokace finan

č

ních

prost

ř

e

Public Private Partnership (tedy sdružování kapitálu soukromého a ve

ř

ejného

sektoru

y mluvících zemí

upravo

í osobní dopravy ve

ve

ř

ejné

č

tovém ur

č

ení daní

č

. 243/2000 Sb.,

v platn

V regionální a p

ř

ím

ě

stské osobní doprav

ě

ch spole

č

ností s ú

č

astí region

ů

a rovn

ě

ž usilujeme o spolupráci se silnými

strategickými partnery. Naším zám

ě

rem je dosáhnout takového postavení železni

č

ní dopravy

v regionech

(

č

i

euroregionech),

aby

železnice

tvo

ř

ila

páte

ř

ní

dopravní

systém.

V uvedeném segmentu trhu je jednou z cest pro zkvalitn

ě

ní služeb i integrace s ostatními

druhy dopravy cestou vytvá

ř

ení integrovaných dopravních systém

ů

.

ě

V r

dk

ů

ze zisku osobní dopravy jsou navzdory dikci zákona o dráhách v panující praxi

nedofinancované ztráty vylou

č

ené, a proto se

Č

D, a.s., snaží získávat jiné zdroje. P

ř

íkladem

jsou realizované nákupy s pomocí spole

č

nosti EUROFIMA. Obnova vozidlového parku v

osobní doprav

ě

je také závislá na podpo

ř

e státu (v minulosti ve form

ě

státních záruk za

bankovní úv

ě

ry na nákup a modernizaci vozidel). Pozitivní v této oblasti je vznik nového

programu Ministerstva dopravy „Program podpory po

ř

ízení a obnovy železni

č

ních

kolejových vozidel v regionální osobní doprav

ě

“, který rokem 2006 napravuje dlouholetou

diskriminaci železni

č

ní dopravy proti doprav

ě

silni

č

ní, kde obdobný program funguje už delší

dobu.

Č

D, a.s., zvažují rovn

ě

ž další eventuální zdroje financí, jako jsou financování

prost

ř

ednictvím

), využití n

ě

kterých forem leasingu nebo fond

ů

EU. Práv

ě

nové programovací období

Evropské unie na léta 2007 – 2013 by mohlo otevírat novou možnost spolufinancovat obnovu

a modernizaci vozidlového parku z pen

ě

z z evropských fond

ů

na základ

ě

národních pozi

č

ních

dokument

ů

– Opera

č

ní program doprava a Regionální opera

č

ní programy.

Problematiku lepšího fungování systému ve

ř

ejné osobní dopravy jako celku by mohl

vy

ř

ešit „Zákon o ve

ř

ejné osobní doprav

ě

“, který by po vzoru n

ě

meck

val vzájemné kompetence, práva a povinnosti mezi objednavatelem dopravy ve

ve

ř

ejném zájmu a dopravcem (a to jak železni

č

ním, tak autobusovým).

Jedno z nutných kritérií vyrovnaného hospoda

ř

ení v této oblasti je, aby

Č

D, a.s., byly

schopny dostate

č

n

ě

prokázat svoje náklady vzniklé z provozován

m

zájmu.

Systémové

problémy

financování

osobní

dopravy

spo

č

ívají

v nejednozna

č

nosti již zmín

ě

né Vyhlášky MD

Č

R

č

. 241/2005 Sb., o prokazatelné ztrát

ě

ve

ř

ejné drážní doprav

ě

a o vymezení soub

ě

žné osobní dopravy. Tato vyhláška stanovuje

pouze obecn

ě

, co lze považovat za náklady dopravce, a po ode

č

tení realizovaných tržeb vyjde

výsledek, kterým je ztráta dopravce.

Č

D, a.s., tedy náklady vykazují podle ministerské

vyhlášky, což ovšem pro mnohé kraje není dosta

č

ující.

Objem finan

č

ních prost

ř

edk

ů

na úhradu závazku ve

ř

ejné služby je dán zákonem o

státním rozpo

č

tu (v p

ř

ípad

ě

státu) a zákonem o rozpo

ém zn

ě

ní (v p

ř

ípad

ě

kraj

ů

). Poslední zm

ě

nou zákona o rozpo

č

tovém ur

č

ení daní došlo

k výraznému p

ř

esunu pravomocí sm

ě

rem do region

ů

a tento zákon již neur

č

uje kraj

ů

m, jak

velikou

č

ástku mají investovat do zajišt

ě

ní základní dopravní obslužnosti železni

č

ní

dopravou.

9