UNIVERSITE DE PARIS I PANTHEON SORBONNE
155
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Français
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2010
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01 juin 2010
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Français
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Niveau: Supérieur, Master
UNIVERSITE DE PARIS I - PANTHEON SORBONNE INSTITUT DE RECHERCHE ET D'ETUDES SUPERIEURES DU TOURISME LA SEINE A PARIS, UN ESPACE D'INTEGRATION INCOMPLET : AMENAGEMENTS ET PRATIQUES TOURISTIQUES Mémoire professionnel présenté pour l'obtention du Diplôme de Paris 1 - Panthéon Sorbonne MASTER PROFESSIONNEL « TOURISME » (2e année) Spécialité Développement et Aménagement Touristique des Territoires Par Anaïs PROSPERI Directeur du mémoire : Maria GRAVARI BARBAS JURY Membres du jury : S. JACQUOT Session de juin 2010
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- mémoire - matière potentielle : professionnel
UNIVERSITE DE PARIS I - PANTHEON SORBONNE INSTITUT DE RECHERCHE ET D'ETUDES SUPERIEURES DU TOURISME LA SEINE A PARIS, UN ESPACE D'INTEGRATION INCOMPLET : AMENAGEMENTS ET PRATIQUES TOURISTIQUES Mémoire professionnel présenté pour l'obtention du Diplôme de Paris 1 - Panthéon Sorbonne MASTER PROFESSIONNEL « TOURISME » (2e année) Spécialité Développement et Aménagement Touristique des Territoires Par Anaïs PROSPERI Directeur du mémoire : Maria GRAVARI BARBAS JURY Membres du jury : S. JACQUOT Session de juin 2010
- axe transversal au cœur des politiques d'aménagement
- pratiques touristiques
- espace naturel traversant la capitale de part en part
- aménagement touristique des territoires
- animation des quais
- appropriation de l'espace
UNIVERSITE DE PARIS I - PANTHEON SORBONNE
INSTITUT DE RECHERCHE ET D’ETUDES SUPERIEURES DU TOURISME
LA SEINE A PARIS, UN ESPACE
D’INTEGRATION INCOMPLET : AMENAGEMENTS ET
PRATIQUES TOURISTIQUES
Mémoire professionnel présenté pour l’obtention du
Diplôme de Paris 1 - Panthéon Sorbonne
e MASTER PROFESSIONNEL « TOURISME » (2 année)
SpécialitéDéveloppement et Aménagement Touristique des Territoires
Par Anaïs PROSPERI
Directeur du mémoire : Maria GRAVARI BARBAS
JURY
Membres du jury : S. JACQUOT
Session de juin 2010
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier tout particulièrement mon directeur, Mme Maria Gravari-Barbas, dont l’aide a été indispensable à la construction de ce projet, pour ses conseils et ses remarques avisées qui m’ont servis tout au long de ce travail.
Je remercie aussi Laurent Queige pour sa disposition et les contacts fournis qui ont été essentiels pour l’avancé de ma réflexion. Merci également à Benjamin Pradel qui m’a permis une approche par les pratiques, grâce son regard sur l’appropriation de l’espace. Je remercie Iglad Boulad pour sa bienveillance et ses recherches faites à mon égard qui m’ont été précieuses. Je remercie également les personnes que j’ai rencontrées lors de mes entretiens et qui m’ont gentiment accordé du temps : Magali Baron-Boisse, Camille Duthuit, Stéphane Chave et Nicolas Roy. Pour finir un grand merci à ma famille et amis que j’ai mis à parti pour élaborer ce projet.
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RESUME
Elément identitaire de la ville de Paris, la Seine est un axe transversal au cœur des politiques d’aménagement qui a connu de multiples transformations. Avec le classement d’une partie des berges en 1991, le fleuve cherche à remplir une fonction d’intégration de l’ensemble de son linéaire, à travers de nombreux travaux de valorisation et de développement d’activités festives. Cette intégration peut se définir comme l’« incorporation d’une réalité » (J. Levy, 2003), celle des parties périphériques des quais peu attractives, « dans une autres », celle des quais patrimoniaux et monumentaux du centre de Paris qui cherche à élargir son rayonnement. Elle s’illustre à travers une série d’aménagements récents, comme l’aménagement des quais de Tolbiac à Austerlitz et par une politique affirmée d’amélioration des liaisons entre ces espaces. Grâce au Projet d’Aménagement et de Développement Durable et au développement de navettes fluviales cela permet la mise en place d’une dynamique de diffusion des flux sur l’ensemble du linéaire. Néanmoins l’analyse paysagère actuelle et les pratiques touristiques montrent que celles-ci ne suivent pas encore ce schéma de développement. Il existe de nombreuses ruptures nettes dans le paysage, comme par exemple la surreprésentation de l’automobile à certains carrefours routiers situés aux articulations du centre et de ses périphéries. De plus l’offre touristique mixant animations terrestres et fluviales est encore très centrale. Par conséquence, cela freine l’appropriation des quais par les visiteurs piétons et ces espaces sont contraints à rester en marge. En effet les pratiques touristiques y montrent une faible fréquentation par les visiteurs et peu de démarches déviantes témoignant d’une appropriation de l’espace. Ces berges sont réduites à des lieux de passage dans des logiques locales (métro-quartiers riverains-Seine), ou usuelles comme l’accès aux embarcadères pour les navettes et bateaux de croisières. L’intégration de l’espace fluvial est encore inéquitable mais le visage de la Seine ne cesse d’évoluer et l’implication des différents acteurs institutionnels ou spontanés dans la dynamique de développement pourrait faire évoluer cette tendance et lisser les écarts. Mots-clés: Paris, Seine, aménagement, pratiques touristiques, analyse paysagère, dynamiques spatiales, intégration de l’espace
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SOMMAIRE INTRODUCTION……………………………………………………………………….. 5 CHAPITRE 1 : CONSTAT D’UNE EVOLUTION…………………………………… 8 I. ANALYSE DIACHRONIQUE DES AMENAGEMENTS……………………….. 9 A. Bilan de la période de croissance 9 B. Impulsion de la reconnaissance des berges par l’UNESCO 11 C. Chronologie des travaux 14 II. ANALYSE PAYSAGERE………………………………………………………….. 19 A. Concept de K. Lynch 19 B. Enquête de terrain 20 C. Interprétation de la carte 21 III. NOUVEAUX PROJETS POUR UNE RECONQUÊTE TOTALE……………… 27 A. Stratégie d’aménagement durable des quais 27 B. Les projets de 2011-2012 32 C. Les interrogations persistantes 35 CHAPITRE 2 : VERS UNE APPROPRIATION DE L’ESPACE DES QUAIS ?... 37 I. ANIMATION DES QUAIS POUR UNE RECONQUÊTE TEMPORAIRE……. 38 A. Une politique d’animation active 38 B. Aménagements éphémères 39 C. Les rendez-vous récurrents 45 II. PRATIQUES TOURISTIQUES…………………………………………………… 50 A. Les fonctions en place sur les berges de la Seine 50 B. Caractérisation des pratiques 53 III. TYPOLOGIE DES ESPACES……………………………………………………. 58 A. Espaces à dynamique globale 58 B. Espaces à dynamique locale 58 C. Espaces de passage 59 D. Espaces oubliés 59 CHAPITRE 3 : UNE STRATEGIE D’ACTEURS…………………………………… 61 I. LES ACTEURS…………………………………………………………………….. 62 A. Acteurs institutionnels 62 B. Acteurs locaux 66 C. Acteurs spontanés 68 II. LES ENJEUX ET ACTIONS……………………………………………………… 71 A. Importance de la dualité des animations 71 B. Développer les synergies le long des quais 72 C. Intégrer les ruptures 73 III. ACCESSIBILITE……………………………………………………………………. 75 A. Accès terrestres, une orientation Nord-Sud 75 B. La voie d’eau, un accès transversal 78 CONCLUSION…………………………………………………………………………. 81 BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………. 83 TABLE DES MATIERES……………………………………………………………… 86 TABLES DES FIGURES……………………………………………………………… 90 LISTE DES PHOTOS………………………………………………………………….. 91 ANNEXES………………………………………………………………………………. 92
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INTRODUCTION
Paris est une ville touristique ancienne au patrimoine culturel immense. Elle est traversée en son centre par un axe fluvial, la Seine qui fait l’objet d’une réflexion importante en termes de requalification urbaine.
En France, le tourisme urbain représente 28,5% des nuitées et 38,6% de la consommation touristique en 2002 (chiffre de la Direction du tourisme). Aussi la plupart des touristes en ville sont également issus du monde urbain, il en ressort une exigence accrue en divertissement et qualité de cadre de vie.
La métropole parisienne doit donc répondre aux différents besoins de ses visiteurs par exemple la majorité des Italiens, Espagnols et Belges viennent pour le patrimoine culturel alors que les Anglais sont plus sensibles aux activités « achats » (Odit France, 2007). La ville est donc un espace apprécié car elle offre une diversité de dimensions : culturelle (le patrimoine), humaine (les habitants), festive, gastronomique, elle est en quelque sorte multi-facette et permet un mode de découverte facile et agréable.
En plus de son offre variée, Paris tente de répondre à une deuxième attente grandissante, celle d’un espace public plus civilisé, où le lien social et le cadre de vie prendraient le pas sur la dominance de l’automobile.
Comme beaucoup d’autres villes, Paris se tourne alors vers son fleuve. En effet la Seine est un fleuve qui détient un fort potentiel. Outre celui d’être un espace naturel traversant la capitale de part en part, le fleuve véhicule une image forte d’un espace à la fois puissant et agréable offrant un paysage ouvert et tranquille. De plus tout comme la ville moderne les quais de Seine offrentpatrimoine, modernité et événementiel, les trois ressorts de l’attractivité (DUHAMEL, PH., 2007).
Patrimoine car les premiers travaux entrepris sur les quais datent du XIIème siècle jusqu’à la renaissance où l’on découvre la Seine en tant que « point d’appui paysagé » (TORIUMA, M., 2001) mais aussi par les traces physiques qui ont été laissées par les grands événements tels que la succession des expositions universelles, de 1855 à 1900, qui ont permis la construction d’œuvres monumentales entre la Concorde et le Champ-de-Mars, composant désormais l’offre parisienne le long de la Seine. Grâce à ce patrimoine culturel et
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architectural construit et additionné au cours des diverses occasions, Paris s’inscrit sur le marché du tourisme urbain comme la ville française la plus visitée. En effet parmi les 10 premiers sites touristiques de France métropolitaine (Mémento du tourisme, 2008), 9 sont localisés à Paris et 8 autour de la Seine (musée du Louvre, Tour Eiffel, Centre George Pompidou, musée d’Orsay, Arc de Triomphe, musée du Quai Branly, Muséum d’histoire naturelle).
Modernité car de nouveaux quartiers, monuments et œuvres architecturales ne cessent de pousser autour de la Seine. Pour citer quelques exemples la récente Cité de la mode et du design, ou encore l’imposante Bibliothèque Nationale François Mitterrand, la passerelle Simone de Beauvoir et bien d’autres.
Evénementiel enfin avec l’incontournable Paris-Plage et les nombreuses animations qui ont lieu le long des quais la saison estivale arrivant.
Tous ces atouts donnent au fleuve un potentiel immense qui ne semble à l’heure actuelle pas être totalement exploité.
L’hypercentralité duCentral Tourist DistrictPh. et KNAFOU, R., (DUHAMEL, 2007a) limite rapidement la diffusion des touristes sur l’ensemble de la Seine bien que celle-ci « apparaît comme l’axe structurant du CTD car la ville s’est construite en relation avec le fleuve. Aussi un grand nombre d’édifices monumentaux s’y trouvent à proximité. Toutes les générations s’y égrènent, de la cathédrale gothique de Notre-Dame au très récent musée du quai Branly, chaque régime ayant eu à cœur d’imprimer sa marque dans cette artère essentielle : le Louvre des rois de France et de Napoléon, les Champs-Élysées et la Tour Eiffel de la IIIe République, le musée du quai Branly de la Ve République etc. » (DUHAMEL, Ph. et KNAFOU, R., 2007a, p49).
Cette réalité ne s’applique pas à l’ensemble de l’espace de la Seine. En effet le cœur touristique de Paris se limite auParis historique, centré sur l’île de la Cité, très vite limité au Nord et s’étalant sur la rive gauche jusqu’au jardin du Luxembourg, et leParis éternel du XIXème siècle qui se greffe sur la partie occidentale du premier. Les extrémités de la Seine s’avèrent encore exclues du processus.
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La réalité de l’image de la Seine à Paris en tant qu’axe magistral et monumentale n’incorpore pas les parties périphériques, ce qui nous amène à penser que cet espace est discontinu. Cedisfonctionnement nous interroge sur le rôle d’intégration, défini comme la « synthèse du couple accommodation/assimilation » par Jacques Lévy (J. Levy, 2003, p 516) (Annexe 1), qui semble pourtant dédié à la Seine. En effet bien que celle-ci traverse la capitale d’Ouest en Est et relie les quartiers de part et d’autre au cœur touristique, il semble que l’axe ne favorise pas de relation plus étroite ou d’interdépendance entre ces espaces en marge et le centre. Cette capacité d’intégration paraît plus développée dans un schéma Nord-Sud que Est-Ouest, se basant sur la longueur du fleuve.
On peut donc se demander pourquoi ce potentiel n’est pas exploité dans sa totalité ? Quels sont les facteurs de rupture qui font que cet axe ne joue qu’un rôle secondaire de diffusion Est-Ouest?
Pour traiter ce sujet, nous nous intéresserons dans une première partie aux aménagements réalisés depuis les années 90. Pour cela nous effectuerons une analyse diachronique des travaux et projets ainsi qu’une analyse paysagère. Cette première étape permettra de mettre en lumière les disfonctionnements d’ordre structurel. Dans une seconde partie nous nous questionnerons sur le mode d’appropriation qui s’exerce sur ce territoire et tenterons de mettre en place une typologie des espaces. Enfin dans une troisième partie nous analyserons les stratégies et enjeux liés à la Seine.
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CHAPITRE 1 : CONSTAT D’UNE EVOLUTION
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I. ANALYSE DIACHRONIQUE DES AMENAGEMENTS
A. Bilan de la période de croissance
Le Seine joue depuis toujours une fonction économique grâce aux transports de marchandises et aux ports industriels qu’elle supporte. Si aujourd’hui le visage loisirs du fleuve semble prendre l’avantage, il n’en a pas toujours été le cas. Sur près de trente ans, Cette fonction économique a contribué à marquer le paysage de ses berges par des aménagements conséquents.
1. Des berges dégradées semées de friches industrielles
Au cœur d’une politique de valorisation économique intense, les berges de la Seine ont fait l’œuvre d’une force d’aménagement qui a transformé radicalement sa silhouette.
Cette période de changements importants correspond à l’époque des Trente Glorieuses, avènement du pétrole et de l’électricité. La Seine devient alors le principal axe de transport de l’énergie et de matières premières nécessaires aux fonctionnements des usines qui donnent au fleuve une nouvelle fonction avant tout économique basée sur l’essor de l’industrie.
D’autres travaux transforment également l’environnement des berges, c’est le cas notamment de l’aménagement du Front de Seine en face de la Maison de la radio. Ce nouvel espace prend la forme d’un quartier sur dalle (IAURIF, 2007a) dont le paysage rompt avec les traditionnels immeubles haussmanniens qui entourent le fleuve sur sa majeur partie.
Cependant entre le XIX et XXème siècle, un changement technique portuaire s’opère sur les quais marquant la fin de cette période faste. Celui-ci est lié à l’augmentation de la taille de la capacité de transport des navires et à la spécialisation des espaces avec une extension du domaine portuaire. Cette tendance a eu pour conséquence la création de frontières physiques entre la ville et ses ports. Puis par manque d’espace une première délocalisation des stocks se met en place provoquant l’abandon de certains équipements : entrepôts, docks, entreprises ferroviaires.
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Le paysage du long des berges se dégrade et des friches industrielles se développent.
2. Emprise routière
La fonction industrielle du fleuve liée au charriage de quantités de plus en plus importantes de matériaux s’étend également sur les berges. Les quais de Seine sont également pris à partie pour ce développement économique. A partir des années trente, s’y amène la construction d’une voie rapide destinée à la circulation automobile.
Les travaux commencent à partir des tronçons déjà existants dans les passages souterrains de la place de Varsovie (1935), de l’Alma (1956), et de la voie sur berge Mazas. La première voie rapide construite sur la rive droite voit le jour entre 1961 et 1967. Sur la rive gauche, il n'existe qu'une section plus courte de 2 km, du quai Anatole-France au quai Branly. Les quais comportent des sections pour les piétons, comme celles du quai Saint-Bernard au quai de Conti. Arrivent ensuite d’importants travaux d’élargissement du quai de Bercy et de la er Rapée, et de construction de passages souterrains sous le Cours-la-Reine, Cours Albert I , place de la Concorde, ce dernier tronçon sera prolongé jusqu’à l’Hôtel de Ville sous la pression de nombreuses protestations.
En 1973, ces travaux s’achèvent sur la mise en place d’une voie rapide à deux files, de sens Ouest-Est reliant le boulevard Périphérique par un échangeur, la porte Saint Cloud à la porte de Bercy, avec 8 km de voies rapides et 23 km d’axes rouges sur les quais supérieurs. Seules les aires de stockage de matériaux, de stationnement de véhicules et les entrepôts sont épargnés par cet aménagement (Allaman, M., 2003).
Le RER C, construit dans la même période, vient également redessiner le paysage des berges en longeant le fleuve sur 12 km et s’y arrêtant par neuf fois.
Le choc pétrolier de 1973 a eu pour effet de stopper ce développement et les nombreux projets en cours. La fin de cette période d’essor économique se caractérise par une image du fleuve devenue mécanique, puisque celui-ci charrie en moyenne 140 000 véhicules par 24h (Ambroise-Rendu, M., 1999, p 30). La seine cesse d’être un lieu propice aux loisirs.
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La pollution dissuade les pêcheurs à la ligne, les derniers marchés en connexion directe avec la Seine ferment comme Bercy et la Halle-aux-vins. Les hangars de matériaux de construction s’approprient l’espace, la circulation sur les quais hauts rendent difficile l’accès aux quais bas, eux-mêmes envahis par l’automobile, ce qui mena Marc Ambroise-Rendu à dire que « La seine dans laquelle on se baignait jadis, est devenue, au cours des années 1960, le véhicule commode et gratuit de tous les déchets industriels et urbains : un égout à ciel ouvert ».
Cependant à la fin des années 60 les espaces récupérés par la ville sont immenses et vont donc inciter les autorités communales à valoriser le front d’eau.C. et (Bouyer, Joris, A., 2009).
B. Impulsion de la reconnaissance des berges par l’UNESCO
Le point de départ de ce fabuleux engrenage qu’a connu la Seine en termes de revalorisation est son classement en 1991 au Patrimoine Mondiale de l’Humanité par l’UNESCO.
1. Rôle de l’UNESCO
Née d’un élan international pour sauver les monuments en péril – suite à la construction du barrage d’Assouan en Egypte en 1959 qui risquait de faire disparaître à jamais des temples hérités de l’histoire égyptienne – l’UNESCO (Organisation des Nations Unies pour l’éducation, la science et la culture) crée dans les années 70 le label de « Patrimoine Mondial de l’Humanité ».
Le rôle de cette entité est de promouvoir la paix dans le monde à travers la valorisation de l’éducation, des sciences exactes, sociales et humaines, de la culture, de la communication et de l’information. Le classement reconnait et protège les sites qui témoignent de la « coexistence de l’être humain et de la terre, des interactions entre les êtres humains, de la coexistence culturelle, de la spiritualité et de l’expression créatrice ».
En créant ce label, l’UNESCO reconnaît des sites, voir même des morceaux de villes, d’un intérêt culturel mondial. De plus à travers ce label, l’UNESCO aide les Etats à préserver les sites, grâce à une assistance technique et une formation professionnelle permettant
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