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- cours - matière potentielle : des dernières décennies
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ATELIER 8 : QUELS SONT LES AXES DE PROGRÈS PRIORITAIRES POUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DANS LES PAYS AYANT UNE ANCIENNE CULTURE AUTOMOBILE ?
PARTICIPANTS : Rob EENINK, SWOV TU Delft, Deputy Director, Institute for Road Safety Research NL Wilfried KLANNER, FIA, Technical Director of the European bureau JeanMichel BROSSARD, Michelin – Technical Secretary Martine AITKEN, European Road Safety Chart, General Coordinator Mike BLUNDELL, Coventry University, Department of Mechanical and Automotive Engineering, Professor of Vehicle Dynamics and Impact, JornHenrik CARSTENS, ITD Danish trade association of international transport Technical consultant / adviser Fazilet CINARALP, ETRMA, General Secretary Ute HAMMER, DVR, German Road Safety Council, Managing Director
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Lars HANNAWALD, VUFO, Head of Accident Research Unit Egil JULIUSSEN, IHS, Principal Analyst and Fellow, Automotive Research, IHS iSuppli Christoph LAUTERWASSER, ALLIANZ, Managing Director AZT Automotive GmbH, Allianz Center for Technology Patrice REILHAC, Valeo driving assistance systems, Innovation Director Veneta VASSILEVA, ACEM, in charge of safety projects Attila VOROS, KTIInstitute of Transports Hungary, KTI Research Director Gert WELLER, Dresden Technical University, Assistant Professor of Traffic Psychology, Member of the Committee of scientific advisors for German Traffic Ministry
SYNTHÈSEDESATELIERS
CONTEXTE L’économie est en pleine expansion en de multiples points du globe, ce qui est, en général, très positif. L’un des aspects de ce développement est la forte hausse du taux de motorisation, également positive, mais qui ne va pas sans un impact négatif mécanique sur la sécurité routière : plus de routes et de trafic motorisé. Dans les pays ayant une ancienne culture automobile comme le Japon, les USA ou les pays de l’UE, la motorisation augmente moins vite et la sécurité routière s’est beaucoup améliorée au cours des dernières décennies. Ainsi, au cours des dix dernières années, certains pays ont réussi à diviser par deux le nombre de tués sur la route. Dans nombre de ces pays, néanmoins, l’on craint que cette évolution positive ne stagne, car les mesures les plus évidentes et les moins coûteuses à mettre en œuvre ont déjà été prises. Les observateurs notent aussi que les conséquences néfastes ne se limitent pas aux décès, loin de là : le handicap et le coût des accidents de la route affectent considérablement le bienêtre des sociétés. Par ailleurs, les chiffres qui se rapportent aux accidents graves sont bien plus préoccupants que pour les décès. Les pertes économiques associées aux accidents stagnent à un niveau élevé de près de 2 % du PIB des pays. Ainsi, une amélioration de la sécurité routière pourraitelle stimuler l’économie et s’avérer un instrument efficace contre les crises économiques. La discussion est préparée et guidée par une série de thèmes pertinents : Technologie, économie, réglementations. Quel sera la profil sécuritaire des voitures en 2020 ? Les systèmes d’assistance à la conduite (ADAS ou Active Driver Assistance Systems). Le rôle des concepts de gestion du trafic. Comment concilier sécurité routière et réduction des émissions de CO ? 2 Les communications CartoX. Programmes d’évaluation (véhicules, infrastructures, usagers, administration).
SYNTHÈSEDESATELIERS
LES PARTICIPANTS
L’atelier est représentatif des différentes parties prenantes de la sécurité routière : industrie, secteur public, usagers, instituts de recherche, etc. Chaque participant se présente avant d’introduire les thèmes discutés, et en général distribue un résumé, joint à la synthèse de l’atelier.
Les présentations et discussions pointent trois facteurs de progrès prioritaires.
UNE APPROCHE INTÉGRÉE
En général, les mesures de sécurité routière efficaces sont circonscrites à un segment du système ‘hommevéhicule route’. Par exemple : la dissuasion policière (radars de vitesse), l’obligation du port de la ceinture de sécurité, l’ABS, les airbags, les rond points, les ralentisseurs de vitesse, les rails de sécurité, …Le taux de pénétration de ces mesures est souvent proche de 100 %, ce qui signifie qu’elles n’offrent guère de perspectives de réduction supplémentaire du nombre d’accidents. Les développements récents sont centrés sur la prévention des accidents, et impliquent une forme de coopération entre les différents éléments du système. Le concept de lisibilité de la route permet de conditionner le comportement des usagers par le design du tracé routier ; la technologie V2X implique que le véhicule, la route et le conducteur soient en interaction.
Toutes les mesures « monoélément » dont la marge de progrès est épuisée serait longue à énumérer. On sait maintenant qu’il faut organiser la coopération entre les différentes parties prenantes. Ainsi, le législateur et le politique peuvent créer des conditions favorables à l’introduction des innovations par les industriels. En associant les utilisateurs finaux le plus en amont possible de la R&D, on cernera mieux les problèmes et on aplanira mieux les difficultés. On s’assurera ainsi du niveau d’acceptation nécessaire avant l’introduction des nouvelles technologies et on pourra contrer les effets pervers (on a tendance à rouler plus vite au volant de voitures plus sûres). La sécurité routièreest importante, de même que l’environnement et la gestion du trafic. Les mesures
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capables d’améliorer simultanément tous ces aspects ont les meilleures chances d’être acceptées et mises en œuvre.
La prise de conscience croissante que le système routier est bien un système à considérer comme un tout, soustend l’approche dite « des systèmes sécurisés ». On en trouve de beaux exemples en Suède (Vision Zéro) et aux PaysBas (Sécurité Durable), qui sont deux des pays les plus sûrs au monde.
Une bonne façon d’amorcer une approche intégrée et la coopération entre les différentes parties prenantes est de traiter un problème concret de sécurité routière. Exemples : les points noirs de la circulation, les conflits poids lourds/cycles (angle mort), la sécurité des véhicules électriques, etc.
Du fait du coût prohibitif des accidents de la route et du gros potentiel d’économies qui est donc associé aux mesures de sécurité routière, une approche prometteuse serait de réinjecter les économies réalisées dans un fonds pour la sécurité routière, éventuellement via les primes d’assurance ou l’impôt.
LES USAGERS DE LA ROUTE
Les accidents de la route résultent en général de la conjonction de plusieurs facteurs. Ce sont le plus souvent les facteurs de risque que sont l’alcool au volant, l’excès de vitesse, pas de ceinture de sécurité, … et les erreurs (distraction, mauvaise appréciation aux croisements, fautes de conduite, etc.). Mais il est très difficile d’influer sur les comportements humains. La plupart des moyens efficaces pour y parvenir sont en fait liés à la route ou aux véhicules. Pour autant, sans la prise de conscience des risques encourus, sans contribution des pouvoirs publics, et sans savoirfaire ou compétence etc., la sécurité au volant ou au guidon est un pari perdu. L’éducation et la peur du gendarme restent cruciales pour la sécurité du système routier. La pédagogie doit expliquer les mesures qui s’imposent, les statistiques repérer les résultats positifs et la communication les mettre en valeur. Les efforts d’information des consommateurs tels que EuroNCAP, EuroRAP ou les tests de pneumatiques peuvent encourager les conducteurs à préférer les voitures, les itinéraires, réseaux etc. sûrs.
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À court terme, un des problèmes les plus épineux concerne les usagers de la route les plus vulnérables (VRU). Si le vieillissement de la population et le recours de plus en plus fréquent aux bicyclettes et aux deuxroues à moteur (DRM) sont des indicateurs de santé et de longévité, ils s’accompagnent aussi d’un accroissement du nombre de victimes de la route. Pour stopper cette tendance négative, il convient de s’intéresser de près aux VRU.
SYNTHÈSEDESATELIERS
LA TECHNOLOGIE DES VÉHICULES
Au cours des dernières décennies, les constructeurs automobiles ont amélioré la résistance aux accidents et la sécurité passive des voitures. Plus récemment, ils se sont intéressés aux systèmes de sécurité active capables de prévenir les accidents plutôt que de minimiser les dégâts causés. Les participants à l’atelier soulignent plusieurs priorités et domaines de développement : Meilleur freinage, comme freinage d’urgence ou ABS pour les DRM.
SYNTHÈSEDESATELIERS
Meilleure visibilité, comme des phares adaptables ou des solutions au problème de la visibilité des motards. Meilleure prise en compte des VRU ; le V2X pourrait aider les conducteurs à détecter et à repérer les cyclistes, DRM ou piétons et à adapter leur conduite en leur présence. Assistance au croisement, domaine où le V2X semble prometteur et efficace.
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PARTICIPATION DE L’ADAC AU CHALLENGE BIBENDUM LES VOITURES PROPRES ET SÛRES RESTENT LE GRAND DÉFI
Les constructeurs automobiles déploient tous des activités d’envergure dans le domaine des moyens alternatifs de e propulsion et traction. Lors de la 11édition de Challenge Bibendum, qui a eu lieu en mai dernier à Berlin, l’ADAC a une fois de plus constaté que pour pouvoir s’informer sur les tendances essentielles se dessinant à l’horizon automobile, il est extrêmement important d’être capable de « mesurer » et d’« évaluer » les voitures. En effet, la protection des consommateurs assurée par le club automobile allemand ADAC va de plus en plus se pencher sur le sujet.
Autre enseignement de l’édition 2011 : il est important d’attirer non seulement l’intérêt des professionnels du secteur sur le sujet, mais aussi celui du grand public. Cette année, la plateforme de la mobilité durable Challenge Bibendum, dans le cadre de laquelle l’ADAC assumait la responsabilité des mesures relatives à la consommation d’énergie, de la saisie des données et de leur analyse, avait pour la première fois ouvert les portes de l’événement au grand public. Métropole au charme particulier, Berlin s’est avéré être le lieu idéal pour Challenge Bibendum. Pourquoi étaitce important d’ouvrir l’événement à un grand public ? La réponse est simple : le simple intérêt devient enthousiasme et l’enthousiasme se transforme en engagement.
SYNTHÈSEDESATELIERS
L’intérêt, l’enthousiasme et l’engagement incitent ensuite les automobilistes à acheter ces véhicules innovants. Et c’est là que l’ADAC entre en scène : le club automobile allemand informe sur les avantages et inconvénients des nouveaux systèmes de propulsion et traction, fournissant ainsi une contribution très importante pour le bénéfice du consommateur. Les rallyes auxquels ont participé les véhicules présentant des technologies alternatives sont un moyen idéal pour éveiller l’intérêt – et les émotions – en faveur des nouvelles solutions de mobilité.
Mais Challenge Bibendum est bien plus qu’une simple compétition de véhicules propres. Sur le stand de l’ADAC, les visiteurs ont également pu s’informer sur le niveau de sécurité de ces véhicules. L’ADAC a soumis la première voiture électrique produite en grande série, commercialisée sur le marché allemand, à un crashtest. Résultat : malgré son mode de construction allégée, son capot avant très court et le système haute tension, le modèle iMiev réalisé par Mitsubishi offre un bon niveau de sécurité pour les passagers. L’habitacle reste stable.
Conclusion globale :les véhicules ne doivent pas seulement être propres, mais offrir aussi un bon niveau de sécurité et pouvoir être vendus à un prix accessible. Voilà les messages importants de l’ADAC lors de l’événement à Berlin. De quoi être impatient d’apprendre où aura lieu la prochaine édition de Challenge Bibendum !
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