Projet SIMBAD 2. Une analyse temporelle de long terme permettant de mieux simuler les mobilités pour une agglomération durable. Août 2011.

Rapport de Recherche du Laboratoire d’Économie des
Transports
Pour le compte de la DRI (MEDDTL) et de l’ADEME dans le cadre du
groupe 6 du PREDIT 4





PROJET SIMBAD 2

UNE ANALYSE TEMPORELLE DE LONG TERME
PERMETTANT DE MIEUX SIMULER LES MOBILITES POUR
UNE AGGLOMERATION DURABLE






Aout 2011






Auteurs : Jean-Pierre Nicolas, Patrick Bonnel, Louafi Bouzouina
Jorge Cabrera, Téodora Corsatea, Pascal Pluvinet,
Florence Toilier, Philippe Zuccarello


1





2 Sommaire


1. Aurait-on pu prévoir l’allongement des distances des déplacements urbains
observé ces vingt dernières années avec le modèle de distribution gravitaire ? ................. 9
2. Proximity versus network effects in firm location: evidence from spatial
investigation in Lyon urban area .......................................................................................... 35
3. Business Firms Location, Functional Specialization and Urban Segregation:
Evidence from Front and Back Office Activities in Lyon Urban Area ............................. 61
4. Estimer les émissions de polluants atmosphériques : quel est le poids de la
caractérisation du parc de véhicules .................................................................................... 98
5. ANNEXE : Quelle représentation du phénomène de développement urbain ?
Développement du modèle de Bussière adapté à l'Aire Urbaine de Lyon .......................... 114
3 4 Le projet SIMBAD (Simulation des MoBilités pour une Agglomération Durable) a pour
objectif de développer un modèle prospectif permettant de rendre compte des dimensions
environnementales, économiques et sociales des mobilités urbaines impactées par
différentes politiques de transport et d’urbanisme appliquées localement, au niveau du
bassin de vie d’une agglomération. Conçue au niveau de l’aire urbaine de Lyon, une
première version du modèle a été développée par le Laboratoire d’Economie des
Transports dans le cadre du Prédit 3 (financements DRAST et ADEME), avec le soutien
de l’Agence d’Urbanisme de Lyon.
L’approche est de type stratégique, permettant de rendre compte des impacts de politiques
contrastées à l’échelle de l’agglomération plus que de projets particuliers à une échelle
fine. Elle a été conçue pour enchaîner plusieurs grandes étapes de modélisation des
interactions entre transports et urbanisme :
1. A la période initiale, les localisations des activités et des ménages sont données.
2. Le croisement entre la localisation des activités et les caractéristiques des ménages
résidant dans chaque zone permet de déduire les besoins de déplacements entre chaque
zone :
 Une suite de modules prend en compte la mobilité des personnes en suivant une
logique traditionnelle, avec la génération des mobilités, leur distribution spatiale,
leurs répartitions modale puis horaire.
 Un travail spécifique est réalisé pour les transports de marchandises en ville.
 Enfin, l'introduction des flux d'échanges et de transit, dont l’évolution est estimée
sur la base simplifiée de l'évolution économique générale, permet de compléter le
tableau des trafics réalisés sur l'aire d'étude.
3. Ces différents modules « transport » permettent d’établir des matrices origine-
destination entre les zones de l’aire urbaine (marchandises, personnes, transit, etc.).
Celles-ci peuvent alors être cumulées, tout en conservant les distinctions entre réseaux
(TC/routier) et la période horaire (heure creuse/de pointe), et les calculs d’affectation sont
lancés. Ils permettent de déterminer les temps généralisés entre toutes les zones de l’aire
urbaine de Lyon.
4. Enfin, ces temps généralisés débouchent sur l’estimation des indicateurs d’accessibilité
qui sont utilisés dans les modules de localisation des ménages et des activités.
La plate-forme ainsi réalisée (cf. Figure 1 ci-dessous) combine des développements
spécifiques et des outils préexistants (Urbansim pour la localisation des ménages, Visum
pour l’affectation du trafic, FretUrb pour la génération des trafics de marchandises en
ville), adaptés pour la circonstance au terrain et aux objectifs du projet. Tout le travail
ainsi réalisé est synthétisé dans le rapport final de cette première phase du projet (Nicolas
et al., 2009).
5 Figure 1 : L’architecture du projet SIMBAD
Localisation des
activités et des ménages
Modules URBANSIM
Génération, Distribution et
Répartition modale
Des modèles ‘LET’ : FretUrb,
prolongements de Télescopage
Affectation des trafics
Logiciel DAVISUM


.

La seconde phase du projet, intitulée « SIMBAD 2 », a pour objectif de prolonger et
d’améliorer les développements déjà réalisés, notamment en explorant les problèmes
d’analyse des dynamiques temporelles des différents sous-systèmes modélisés :
 Simuler les dynamiques comportementales au sein du modèle à 4 étapes appliqué
sur une longue durée ;
 proposer un modèle de développement urbain qui rende compte de manière
correcte des évolutions de l’usage des sols sur l’aire urbaine de Lyon ;
 caler sur le long terme les modules de localisation des établissements et des
ménages mis en œuvre dans SIMBAD grâce à URBANSIM ;
 développer un module « Fer » prenant en compte les déplacements ferrés
régionaux, qui représentent un enjeu fort pour la politique d’offre de transport des
années à venir.

Ce rapport rend compte des travaux réalisés dans ce cadre à partir d’un premier
financement de la Direction de la Recherche et de l’Innovation du MEDDM, qui se
poursuivront par la suite grâce à un financement de l’ADEME. Le rapport propose quatre
chapitres qui traitent chacun d’un thème particulier de manière autonome, sachant que
chacune de ces parties a été rédigée dans le cadre d’un projet d’article précis.
Un premier chapitre traite des dynamiques comportementales au sein du modèle à 4 étapes
et aborde plus particulièrement la question de la robustesse de l’hypothèse de stabilité des
paramètres du modèle de distribution gravitaire dans l’explication de l’allongement des
6 distances de déplacement. Il montre que les paramètres du modèle changent, notamment
pour le motif travail. Mais cette évolution des paramètres n’a pas un impact suffisamment
important au niveau des matrices O-D pour rejeter l’hypothèse de stabilité dans la
reproduction des distances de déplacement. En effet, l’allongement constaté des distances
provient principalement de l’évolution des variables en entrée du modèle, et c’est donc
d’abord sur les hypothèses d’évolution de l’urbanisme et de la localisation des activités
que l’exigence se trouve reportée.
Un second chapitre se penche sur le processus de localisation des entreprises par secteur
d'activité, et évalue dans quelle mesure les interactions spatiales contribuent à une
structure centre-périphérie dans la zone métropolitaine de Lyon. On trouve des effets de
proximité et une accessibilité aux emplois comme déterminants principaux du choix de
localisation des entreprises.
Le troisième chapitre prolonge le précédent en s’intéressant aux évolutions des logiques
de choix localisation des établissements entre 1982 et 2005. Il se penche plus
spécifiquement sur les activités de service et pose les bases méthodologiques du travail en
utilisant un panel avec effets fixes qui s’élargira par la suite à l’ensemble des entreprises.
Enfin, un quatrième chapitre est consacré à l’estimation des émissions de polluants
atmosphériques à partir des modèles établis sur la base de la méthodologie COPERT,
notamment en s’interrogeant sur l’impact d’une description plus ou moins fine du parc
automobile en circulation. En effet, si les données sont disponibles pour décrire le parc
local actuel (grâce notamment aux enquêtes ménages lyonnaises), nous n’avons pas pour
l’instant de prospective de son évolution, alors que des projections existent pour le parc
national. Quelles sont les variations introduites par l’utilisation d’un parc plutôt qu’un
autre, sont elles homogènes sur l’espace