Pirateria, Jaful armat pe mare si terorismul naval
22
pages
Romanian
Documents
2012
Le téléchargement nécessite un accès à la bibliothèque YouScribe Tout savoir sur nos offres
22
pages
Romanian
Documents
2012
Le téléchargement nécessite un accès à la bibliothèque YouScribe Tout savoir sur nos offres
PIRATERIA MARITIMĂ, JAFUL ARMAT PE MARE ŞI TERORISMUL MARITIM – PROBLEME ALE SECURITĂŢII MONDIALE LA ÎNCEPUTUL SECOLULUI XXI Comandor Drd. Romulus HÂLDAN* Maritime piracy, armed robbery at sea and maritime terrorism represent a plague which, even at this start of the century, is an alarming reality, first because of the diversification of the execution mettods and its growing scale and also because of the social,economic and moral effects it generates. I. PIRATERIA MARITIMĂ - PROBLEMĂ MONDIALĂ A SECOLULUI XXI 1.1 INTRODUCERE Pirateria maritimă a apărut din cele mai vechi timpuri, practic de când oamenii au început să navige pe mare. Ţinta dintotdeauna a piraţilor a fost marfa pe care o transportă navele şi, uneori, chiar navele dar şi bunurile personale şi banii pasagerilor şi echipajelor. Întotdeauna, piraţii au acţionat acolo unde este slabă legea şi, mai ales, unde este slabă forţa care promovează, apără şi impune legea. Dacă în antichitate Marea Mediterană era un rai al piraţilor, în evul mediu, odată cu descoperirea Americii, pirateria şi-a stabilit centrul de greutate în zona Atlanticului şi, cu preponderenţă, în Marea Caraibelor. Aceasta nu a însemnat că celelalte centre tradiţionale ale piraţilor – de pe coasta nordică a Africii sau Canalul Mânecii au încetat să existe. Ele s-au perpetuat până către secolele XVII – XVIII dar amploarea acţiunilor lor a scăzut, astfel că, spre sfârşitul secolului XVII, pirateria din Canalul Mânecii a dispărut.
Voir
PIRATERIA MARITIMĂ, JAFUL ARMAT PE MARE ŞI
TERORISMUL MARITIM – PROBLEME ALE SECURITĂŢII
MONDIALE LA ÎNCEPUTUL SECOLULUI XXI
Comandor Drd. Romulus HÂLDAN*
Maritime piracy, armed robbery at sea and maritime terrorism represent a
plague which, even at this start of the century, is an alarming reality, first because of the
diversification of the execution mettods and its growing scale and also because of the
social,economic and moral effects it generates.
I.PIRATERIA MARITIMĂ - PROBLEMĂ MONDIALĂ A
SECOLULUI XXI
1.1 INTRODUCERE
Pirateria maritimă a apărut din cele mai vechi timpuri, practic de când
oamenii au început să navige pe mare. Ţinta dintotdeauna a piraţilor a fost
marfa pe care o transportă navele şi, uneori, chiar navele dar şi bunurile
personale şi banii pasagerilor şi echipajelor.
Întotdeauna, piraţii au acţionat acolo unde este slabă legea şi, mai ales,
unde este slabă forţa care promovează, apără şi impune legea.
Dacă în antichitate Marea Mediterană era un rai al piraţilor, în evul
mediu, odată cu descoperirea Americii, pirateria şi-a stabilit centrul de greutate
în zona Atlanticului şi, cu preponderenţă, în Marea Caraibelor. Aceasta nu a
însemnat că celelalte centre tradiţionale ale piraţilor – de pe coasta nordică a
Africii sau Canalul Mânecii au încetat să existe. Ele s-au perpetuat până către
secolele XVII – XVIII dar amploarea acţiunilor lor a scăzut, astfel că, spre
sfârşitul secolului XVII, pirateria din Canalul Mânecii a dispărut.
S-au ţesut nenumărate legende dar majoritatea au fost numai produsul
fanteziei unor scriitori care au încercat să creeze o atmosferă specifică şi să
romanţeze o îndeletnicire care nu este decât o tâlhărie clasică dar desfăşurată pe
mare. De exemplu, celebrul craniu cu cele două oase încrucişate, proiectate pe
un fond negru, nu au fost niciodată pavilionul piraţilor. Aceştia preferau
culoarea roşie sau pavilioane de „împrumut” care să le mascheze adevărata
îndeletnicire iar aceste pavilioane, de multe ori, erau ale unor state şi erau
schimbate funcţie de interese.
1
De foarte multe ori, pirateria era patronată de state şi exemplul lui Francis
Drake este elocvent. Acesta a fost pur şi simplu un pirat deşi a acţionat în
numele reginei şi a primit chiar titlul de „sir”.
Dezvoltarea transporturilor maritime şi a unor noi rute maritime a fost
însoţită şi de amplificarea pirateriei în zonele de trafic intens dar, ca o ironie, în
timp ce legislaţia maritimă a fost prima codificată, în secolul XVII, marea
rămâne, încă, o imensă frontieră a fărădelegii atâta timp cât interesele naţionale
înguste fac ca legislaţia naţională în domeniu să se mişte cu o încetineală
dezarmantă. Atât Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) cât şi cele 162 de
naţiuni maritime se mişcă foarte încet în ceea ce priveşte legislaţia în domeniu
şi dau dovadă de mult conservatorism. Experţi avizaţi în domeniu subliniază, de
exemplu, că, sub actualele prevederi ale IMO, echipajelor de pe navele
comerciale le este interzis să poarte arme care să le asigure autoprotecţia, ceea
ce este o ciudăţenie într-o lume în care au dreptul să poarte arme şi cine trebuie
şi cine nu trebuie.[1]
Pentru a realiza dimensiunile pericolului pe care îl reprezintă pirateria
maritimă trebuie să arătăm că pierderile produse prin atacurile piratereşti se
cifrează la aproape 20 miliarde de $ anual.
Un alt efect este şi creşterea primelor de asigurare pentru navele şi
încărcăturile transportate de acestea prin zonele periculoase. Numai în anul
1997, de exemplu, primele de asigurare pentru navele care urmau să navige prin
apele teritoriale ale Indoneziei au crescut de la 10% la 20% şi se estimează că,
în cazul unui conflict deschis între armata indoneziană şi Aceh Merdeka,
organizaţia rebelă fundamentalistă islamică din provincia Aceh, aflată pe insula
Sumatra, aceasta ar putea urca la 50%.[ 2]
Actele de piraterie au evoluat extreme de rapid, astfel că, în anul 2000,
au crescut cu 56% faţă de 1999 şi cu 400% faţă de acum 10 ani. [3]
Chiar dacă, începând cu anul 2004, cazurile de piraterie raportate au
scăzut simţitor, virulenţa şi amploarea acestora s-a amplificat apreciabil.
Dacă ne referim la ultimii 12 ani, în conformitate cu statisticile Biroului
Internaţional Maritim al Camerei Internationale de Comerţ, situaţia actelor de
piraterie se prezintă astfel:
1994 - 902000 – 469
1995 – 1882001 - 335
1996 – 2282002 - 370
1997 – 2482003 - 445
1998 – 2022004 - 329
1999 – 3002005 –276
Şi în anul 2005 recordul la numărul de acte de piraterie l-a deţinut
Indonezia care, cu 79 de cazuri, a devansat Somalia (35 de cazuri) şi
Bangladesh (21 de cazuri)
Practic, 208 din cele 276 atacuri piratereşti raportate în 2005 s-au petecut
în nouă locaţii maritime[4] iar analiza ultimilor patru ani a celor mai periculoase
2
porturi din lume arată că acestea sunt Chittagong din Banghladesh, Balikpapau
şi Jakarta din Indonezia precum şi Lagos din Nigeria.
În 2005, peste 20 de porturi din lume sunt considerate periculoase deşi
majoritatea atacurilor (67%) s-au produs asupra navelor aflate la ancoră,
folosindu-se cu predilecţie amele de foc uşoare sau armele albe.
Referindu-ne la navele româneşti, ultimile incidente de piraterie în care
au fost angrenate acestea au fost în anul 2000 ( 3 nave).
1.2 PIRATERIA MARITIMĂ - DEFINIRE
Actele de piraterie maritimă se derulează în apele internaţionale, aflate în
afara jurisdicţiei oricărui stat şi, de obicei, în afara ariilor în care securitatea
navelor este monitorizată şi unde se execută patrulări cu nave militare. [5]
Pentru a putea defini pirateria maritimă este necesar să facem referire atât
la definiţiile oficiale cât şi la cele propuse de experţii în domeniu dar şi să facem
distincţia între pirateria maritimă şi jaful armat pe mare.
Oficial, pirateria maritimă a fost definită, pentru prima dată, în anul 1937,
când un grup de experţi însărcinaţi de către Societatea Naţiunilor să codifice
dreptul internaţional a definit pirateria ca un act care constă în comiterea, în
folosul propriu, a unor acte de deposedare de bunuri şi de violenţă asupra
persoanelor, bineînţeles pe mare.
Actualmente pirateria este definită de Convenţia Naţiunilor Unite asupra
Dreptului Mării (UNCLOS),
cunoscută şi sub denumirea de Convenţia de la
Montego Bay, din anul 1982, astfel:
“Se înţelege prin piraterie unul din următoarele acte:
a) orice act de violenţă, de sechestrare şi toate actele de pradă comise
de echipajul unei nave sau aeronave împotriva persoanelor sau a bunurilor
private şi îndreptate:
- împotriva unei alte nave sau aeronave sau contra persoanelor
aflate la bordul navei, în marea liberă;
- împotriva unei nave, persoanelor sau bunurilor acestora, într-o
zonă care nu se află sub jurisdicţia niciunui stat;
b) orice act de participare voluntară la utilizarea unei nave sau
aeronave, autorii cunoscând faptul că această navă este o navă pirat;
c) orice act de incitare sau de facilitare intenţionată la comiterea actelor
specificate în paragrafele a şi b”
[6]
Aceasta nu este singura definiţie a pirateriei maritime dar este singura
legiferată şi aplicabilă în dreptul internaţional.
O definiţie interesantă este şi cea a Biroului Maritim Internaţional din
cadrul Camerei Internaţionale de Comerţ care defineşte pirateria maritimă ca
fiind “
un act de abordaj ori de încercare de abordaj a oricărei nave, cu intenţia
3
clară de a comite tâlhării sau alte delicate şi cu intenţia vădită sau capacitatea
de a folosi forţa în săvârşirea unor astfel de acte”
Acest birou întocmeşte un raport anual asupra pirateriei şi are o
activitatea nonprofit care era sponsorizată, la nivelul anului 2005, de către 22
de firme puternice care activează în domeniul naval sau în relaţie cu domeniul
naval, în special firme de shipping şi de asigurări.
În cadrul biroului există un Centru de Raportare a Pirateriei – Piracy
Reporting Center, al cărui sediu este la Kuala Lumpur, tocmai datorită nivelului
extrem de mare al pirateriei din zonă. Dar vom mai reveni asupra activităţii
acestui birou şi a acestui centru.
ÎNTREI .P3I R AJTAEFRUILA AMRAMRIATTI MPĂE Ş I MJAARFEU L –A RDEMFAITN IPREE .MDAEROESEBIREA
Deoarece în multe abordări am întâlnit confuzia între pirateria maritimă şi
jaful armat pe mare voi aborda pe scurt acest subiect pentru a clarifica
deosebirile între aceşti doi termeni.
Atâta timp cât nu s-a dat o definiţie explicită pirateriei maritime şi a fost
considerată
tâlhărie pe mare
a fost normal ca cele două noţiuni să se confunde
dar, odată cu definirea oficială a pirateriei şi localizarea acesteia în marea liberă
şi în zonele care nu se află sub jurisdicţia niciunui stat, a fost necesară definirea
infracţiunii similare pirateriei maritime dar care se desfăşoară în apele teritoriale
ale unui stat sau pe teritoriul acestuia (porturi, rade etc.).
Astfel, prin Rezoluţia A. 922 (22)
din 29 noiembrie 2001
a Adunării
Generale a Organizaţiei Maritime Internaţionale, pe timpul celei de-a 22-a
sesiuni a acesteia, s-a adoptat “Codul de procedură pentru investigarea crimelor
de piraterie şi jaf armat împotriva navelor” în care găsim definit jaful armat pe
mare, astfel:
“Jaful armat împotriva navelor înseamnă orice act ilegal de violenţă
,
de
sechestrare sau de jaf sau oricare faptă de acest gen, alta decât pirateria,
îndreptată împotriva unei nave sau împotriva persoanelor sau proprietăţii de la
bordul unei nave”
Era necesar să fac această distincţie deoarece foarte multe state o
consideră importantă pentru că este legată de problemele de suveranitate.
După părerea mea, jaful armat pe mare este o latură a pirateriei şi nu ceva
distinct, deoarece are ca obiect tot nava, echipajul, pasagerii şi bunurile
acestora, numai că localizarea faptei este diferită.
Practic, definiţia jafului armat pe mare, nu arată explicit care este
diferenţa dintre el şi pirateria maritimă dar o sugerează prin excludere şi,
probabil, în viitor, delimitările vor fi făcute mai explicit.
4
1.4 CAUZELE CARE DETERMINĂ ŞI FAVORIZEAZĂ
PRACTICAREA PIRATERIEI MARITIME ŞI A JAFULUI ARMAT PE
ERAM
Ca o concluzie generală, pirateria maritimă şi jaful armat pe mare sunt
asociate cu
sărăcia
, cele mai multe cazuri fiind înregistrate în zonele sărace ale
lumii cum sunt Africa sau Asia de Sud-Est, mai ales, unde pirateria este “un real
şi mortal pericol”[7]
În foarte multe zone sărace ale Asiei de Sud-Est, pescarii şi marinarii
deveniţi şomeri sunt nevoiţi ca, din cauza sărăciei, să se apuce de piraterie [8]
Alte cauze care determină pirateria maritimă şi jaful armat pe mare sunt
tradiţia şi oportunitatea
. In Asia de Sud-Est şi, în special în Indonezia şi
Filipine, există o cultură a tâlhăriei şi pirateriei. Practic, ce se întâmplă pe uscat,
se întâmplă şi pe mare – jafuri care denotă o anumită cultură naţională, în sensul
rău al cuvântului, mai ales că opoziţia din partea victimelor se poate încheia cu
asasinate crude.
Cu 17500 şi, respectiv, 7000 insule, Indonezia şi Filipine sunt ideale
pentru acţiunile piratereşti care au înregistrat o creştere considerabilă, mai ales
după retragerea bazelor SUA şi URSS din zonă, în urma încheierii războiului
rece (Subic Bay-Filipine şi Cam Ranh-Vietnam).[9]
Principalele victime sunt pescarii, turiştii sau transfugii care se avântă,
inconştient, în zone periculoase. Astfel, din 1979 până în 1989, ambarcaţiunile
care fugeau din Vietnam au fost prada pescarilor thailandezi care au renunţat la
pescuit şi au început să se ocupe de tâlhărie. Statisticile Înaltului Comitet
pentru Refugiaţi al ONU arată, de exemplu, că între 1983 şi 1985, o navă din
două a fost atacată de tâlhari, 400 de refugiaţi au fost măcelăriţi, 700 de femei
au fost violate şi 600 de personae au fost răpite, bineînţeles pentru a fi plasate pe
piaţa prostituţiei sau în alte forme de sclavie.[10]
Pirateria maritimă şi jaful armat pe mare sunt favorizate de multe
elemente care, prin diversitatea lor, determină şi complexitatea activităţilor de
prevenire şi combatere.
Faptul că navele
navigă
sub pavilion de complezanţă
uşurează munca
piraţilor. Astfel, în noaptea de 27 sept.1998, motonava Tenyu a companiei
japoneze Tonan Shipping care se afla sub pavilion panamez, după ce a părăsit
Insula Sumatra cu destinaţia Coreea de Sud, a dispărut în Strâmtoarea Malacca
cu întreaga încărcătură care consta în mii de lingouri de aluminiu în valoare de
peste două milioane de euro.
După trei luni de cercetări,
nava fantomă
a fost găsită în portul chinez
Zhaug Jiagang unde fusese botezată Sanei I.
Nava transporta 3000 tone de ulei de palmier şi era dotată cu documente
legale înregistrate în statul Houduras.
5
La bord, 16 marinari indonezieni înlocuiseră pe cei 13 membri ai
echipajului original navei Tenyu care se prezumează că au fost omorâţi.
Contrar Convenţiei de la Roma din 1988, la care era semnatară, China a
repatriate marinarii indonezieni, în 1999, cu explicaţia că aceştia nu au comis
nicio infracţiune pe teritoriul naţional al Chinei [11]
Ţări ca Tailanda, Indonezia, Filipine, Vietnam, China, sunt marcate de
fenomene grave de corupţie care afectează autorităţile, atât civile cât şi
militare
.
Este celebru cazul navei Alicia Star care, sub pavilion panamez,
transporta ţigarete între Singapore şi Corea de Sud. În Strâmtoarea Luzon a fost
acostată de o corvetă chinezească care, cu binecuvântarea autorităţilor vamale
şi portuare chineze, a obligat nava să descarce marfa şi să o introducă în
circuitul contrabandei chineze. [12]
Internaţionalizarea transportului pe mări şi oceane
are un mare impact
asupra tuturor ţărilor şi determină îngreunarea monitorizării navelor şi
activităţii acestora.
O navă, spre exemplu, arăta Charles Reinhardt [13] poate fi construită în
Corea, proprietarul să fie o corporaţie elveţiană, pavilionul sub care este
înregistrată poate fi Singapore, închiriată în Germania, condusă de ofiţeri
ucraineni şi cu echipaj filipinez. Bineînţeles că transportă marfă pentru toată
lumea şi în toată lumea.
În
practica unor state există diferenţe de abordare ale aspectelor ce ţin
de pirateria maritimă şi jafului armat,
în sensul că pedepseşte cu asprime fapta
dar nu face mai nimic pentru a o preîntâmpina. Este în cazul Chinei care, de
exemplu, deşi în cazul unui proces din ianuarie 2000 a condamnat la moarte 13
piraţi, în schimb nu face mare lucru pentru combaterea pirateriei.[14]
Un al treilea element important constă în
caracteristicele fizice ale
coastelor şi mărilor
.
Tâlhăria şi pirateria se practică cu predilecţie acolo unde se poate observa
uşor mişcarea obiectivelor, în proximitatea coastelor, în punctele obligatorii de
trecere şi, mai ales, în zone unde dificultăţile de navigaţie obligă navele să
meargă încet. Dar acest ultim aspect a fost rezolvat de către piraţi prin folosirea
unor nave de atac foarte rapide.
Un alt element favorizant este
legislaţia maritimă şi legislaţia în general
a unor state
. Dacă o navă comite un act de piraterie în apele unui stat, de multe
ori nu poate fi urmărită în apele altui stat deoarece acordul vine foarte târziu,
când, de fapt, devine ca caduc.
Nu trebuie neglijată nici
capacitatea statelor riverane de a respecta
dreptul maritim
. De exemplu, Filipine, care are probleme interne, luptă contra
teroriştilor şi insurgenţilor şi nu poate să concentreze forţe suficiente pentru
lupta împotriva pirateriei.
Flotele militare ale statelor în apele cărora se practică pirateria nu au
capacitatea de a lupta eficient cu acest flagel deoarece dotarea lor este foarte
6
slabă în comparaţie cu cea a piraţilor, marile reţele care prectică pirateria
dispunând de resurse financiare enorme ceea ce le permite să surclaseze forţele
navale din zonă.
Un aspect care pare destul de straniu
este implicarea forţelor navale,
gărzii de coastă, poliţiei şi administraţiilor portuare în afaceri ilicite cu piraţii,
compromiterea şi corupţia devenind o regulă generală. Un exemplu în acest sens
este cel al ex-preşedintelui filipinez Josef Espada care a fost implicat în
patronarea actelor de piraterie şi tâlhărie precum şi a jocurilor ilegale, Jueteng.
]51[
Un alt factor favorizant este şi cel al acceptării de către unele state a
înmatriculării ilegale a navelor furate
, aşa numitele “ nave fantomă”.
Ca să avem o imagine asupra dimensiunii fenomenului, trebuie să arătăm
că celebra companie de asigurări Lloyd's estimează că în Marea Chinei sunt
peste 20.000 de piraţi
PIRAT1.E5R IED IMMAERNISTIIUMNĂI LŞEI J AŞFI A RCMLAATS IPFIE CMAARREEA ACTELOR DE
Datorită complexităţii fenomenului, s-au încercat mai multe variante de
clasificare a actelor de piraterie şi jaf armat pe mare. La baza acestor studii s-a
avut în vedere că cei mai afectaţi de acest flagel sunt proprietarii mărfii
transportate, proprietarii navelor şi asiguratorii mărfii şi navelor [16] care, vom
vedea mai târziu, sunt şi principalii actori în combaterea acestui fenomen
periculos.
În conformitate cu un articol din numărul 163 al publicaţiei
Jeune
Marine,
dimensiunile fenomenului de piraterie marină şi jaf armat pe mare
:tnus
-
O dimensiune comercială
- peste 80% din comerţul mondial se
desfăşoară pe mare iar în unele ţări comerţul pe mare reprezintă peste 90% din
total iar 30% din comerţul mondial tranzitează prin Strâmtoarea Malacca.
-
O dimensiune de mediu
- petrolierele sunt o victimă
preferată de către piraţi şi numai prin strâmtoarea Malacca sunt tranzitaţi 9,5
milioane de barili de petrol, zilnic.
-
O dimensiune militar-strategică
- în cazul unui conflict,
pirateria poate împedica acţiunile de luptă dar şi aprovizionarea ţărilor aflate în
conflict.
-
O dimensiune socio-umană
– activitatea piraţilor se
răsfrânge şi asupra reputaţiei statelor din zonă.
Referindu-ne la clasificarea actelor de piraterie maritimă şi jaf armat pe
mare, cea mai pertinentă clasificare aparţine Biroului Internaţional Maritim al
Camerei Internationale de Comerţ care împarte pirateria în trei clase:
7
-
Jafuri la nivel mic
– care se produc în porturi şi în apropierea coastei
asupra navelor aflate în tranzit ( în marea teritorială, sosind din larg sau
îndreptându-se spre larg).
Victimele sunt, înainte de toate, pescarii şi micile ambarcaţiuni de
agrement iar atacurile se produc, de regulă, cu arme albe şi , de multe ori, cu
cruzime (violuri şi asasinate), victimele fiind abandonate, de regulă, cu răni
mortale sau în locuri în care nu pot să reziste în viaţă. Acte de acest tip sunt
specifice arhipelagului indonezian şi filipinez, cum am mai subliniat dar şi
coastelor Somaliei;
Valoarea acestor jafuri se situează între 5.000 şi 15.000 dolari.
- Atacuri şi jafuri armate de nivel mediu -
aceste atacuri vizează traficul
maritim comercial, navele fiind atacate atât în largul mării cât şi în apele
teritoriale ale unui stat, ele putând fi categorisite atât ca piraterie cât şi ca jafuri
armate. Bandiţii se apropie de nave cu ambarcaţiuni mici şi rapide, sunt
organizaţi în bande înarmate având o disciplină militară şi acţionează după un
plan prestabilit;
- Acţiuni criminale majore
– organizate la nivel internaţional şi care au ca
scop deturnarea de nave, în special cele aflate sub pavilion de complezanţă,
acestea devenind
“ nave fantomă”
care preiau marfă de la comercianţii presaţi
de timp, fug cu ea, o valorifică, schimbă numele navei şi trec la păcălirea altui
comerciant. O astfel de organizaţie, de exemplu, este şi cea a triadelor din Hong
Kong care recrutează veterani ai Marinei Militare Chineze (marinari şi, mai
ales, infanterişti marini).
În contextual actual, concepţia asupra pirateriei maritime şi jafului armat
pe mare exclude actele teroriste, obiectivele acestora din urmă fiind politice dar,
de multe ori pot apare confuzii.
Un exemplu, în acest sens, este cel al atacurilor asupra navelor
Achille
Lauro
din 8 octombrie 1985 şi
City of Poros
din 12 iulie 1988 care, deşi păreau
acte de piraterie, în fapt erau acte teroriste, deoarece nu s-au desfăşurat pentru
folosul propriu al atacatorilor ci au avut ca scop revendicări politice.
1.6 INSTITUŢII, MĂSURI ŞI MIJLOACE DE LUPTĂ
ÎMPOTRIVA PIRATERIEI MARITIME ŞI JAFULUI ARMAT PE
ERAM
Există multe instituţii implicate în lupta împotriva pirateriei maritime şi a
jafului armat pe mare, precum şi multe companii puternice care sponsorizează
această activitate dar, în mod indubitabil, două instituţii sunt cele care
desfăşoară cea mai intensă activitate.
Una dintre aceste instituţii este
Biroul Internaţional Maritim
al Camerei
Internaţionale de Comerţ care a fost fondat în anul 1981 cu scopul de a preveni
frauda în comerţul internaţional şi în transportul marin, reducerea riscului
8
atacurilor piratereşti precum şi sprijinirea promovării legislaţiei pentru protecţia
echipajelor. Totodată asigură monitorizarea încărcăturilor navelor şi verifică
sosirea acestor mărfuri în porturile planificate.
În octombrie 1992, ca urmare a creşterii alarmante a pirateriei maritime,
Biroul Internaţional Maritim a creat
Centrul de Raportare a Pirateriei
, cu sediul
la Kuala Lumpur, Malaezia. Acest centru are următoarele atribuţii:
-
raportarea incidentelor de piraterie şi jaf armat pe mare către
agenţiile însărcinate cu aplicarea legii;
-
localizarea navelor care au fost capturate de piraţi şi
recuperarea încărcăturilor furate;
-
ajutor în aducerea piraţilor în faţa justiţiei;
-
asistarea proprietarilor de nave şi echipajelor care au suferit
atacuri;
-
colecţionarea informaţiilor despre piraterie din toate zonele
globului;
Centrul emite prin radio un buletin zilnic cu situaţia atacurilor piratereşti
din zonele de navigaţie comercială şi, după cum am mai arătat,
Organizaţia Maritimă Internaţională ( IMO)
este cea mai importantă
instituţie internaţională în domeniul reglementării activităţii pe mare şi ea s-a
implicat în privinţa pirateriei şi jafului armat pe mare începând cu anul 1983
când a adoptat prima sa rezoluţie pe acest subiect. După aceea au mai fost
adoptate trei rezoluţii importante:
-
Rezoluţia A. 683 (17)
privind
“ Prevenirea şi reprimarea actelor de
piraterie şi de jaf armat împotriva navelor”
- noiembrie 1991;
-
Rezoluţia A. 738 (18)
privind
“ Măsuri de prevenire şi reprimare a
pirateriei şi a jafurilor armate împotriva navelor”
– noiembrie 1993.
-
Rezoluţia
922 (22) adoptată pe 29 nov. 2001 de către Adunarea
Generală a Organizaţiei Maritime Internaţionale pe timpul celei de-a 22 sesiuni
pentru adoptarea
Codului de procedură pentru investigarea crimelor de
piraterie şi jaf armat împotriva navelor.
Prin această ultimă rezoluţie se recomandă statelor să ia acele măsuri care
se consideră a fi necesare pentru a stabili jurisdicţia lor asupra oricăror delicte
de piraterie şi jaf armat îndreptate împotriva navelor, inclusiv prin îmbunătăţirea
legislaţiei lor şi, dacă este nevoie, pentru a putea permite acestor state să poată
aresta şi ancheta persoanele care comit astfel de delicte.
Totodată, statele sunt încurajate să ratifice, să adopte şi să implementeze
în practică prevederile
Convenţiei ONU
, din 1982
privind Dreptul Mării
,
Convenţiei din 1988 pentru reprimarea actelor ilegale îndreptate împotriva
siguranţei navigaţiei
, precum şi
Protocolului pentru reprimarea actelor ilegale
îndreptate împotriva siguranţei platformelor fixe care au locaţia pe platoul
continental
.
9
Autorităţile portuare sunt încurajate să raporteze toate incidentele de
piraterie şi jaf armat îndreptate împotriva navelor asfel încât statele riverane şi
care au porturi maritime să facă toate eforturile pentru a se asigura că aceste
autorităţi portuare precum şi navele lor nu vor fi supuse, în mod nejustificat, la
tot felul de taxe şi că nava nu va fi împovărată cu costuri adiţionale faţă de cele
raporatate.
Statele riverane sunt încurajate, când condiţiile permit, să stabilească
înţelegeri bi şi multilaterale care să faciliteze investigarea pirateriei şi atacurilor
armate împotriva navelor.
Începând cu luna mai 1991, IMO a analizat toate rapoartele privind
pirateria şi jaful armat asupra navelor şi a întocmit sinteze pe care le-a prezentat
spre analiză
Comitetului pentru Siguranţă Maritimă
.
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO ) este în curs de implementare
a unui proiect antipiraterie, un proiect pe termen lung care a început din 1998.
Prima fază constă într-un număr de seminarii şi sesiuni de lucrări
regionale la care iau parte reprezentanţii guvernelor ţărilor din zonele infestate
cu piraterie ale lumii.
A doua fază va consta într-un număr de misiuni de evaluare şi apreciere
în diferite regiuni.
Acordul de cooperare în combaterea pirateriei şi jafului armat pe mare
în Asia (REECAAP)
care a fost finalizat în noiembrie 2004, prin semnarea sa de
către 16 ţări din Asia, este un bun exemplu de succes în cooperarea regională.
Recent, un program subregional de întâlniri a fost iniţiat în scopul de a promova
acţiunea regională împotriva pirateriei şi jafului armat pe mare în contextul mai
larg al securităţii maritime. Primul dintre acestea a fost ţinut în Sanaa, Yemen,
în aprilie 2005, pentru statele din aria Mării Roşii şi Golful Aden, fiind urmat,
în acest început de an, de un altul ţinut în Oman.
O altă iniţiativă a fost întrunirea pentru zona Strâmtorilor Malacca şi
Singapore şi care a avut ca subiect îmbunătăţirea securităţii şi siguranţei în zonă
precum şi protecţia mediului, întrunire ţinută în septembrie 2005 în Jakarta,
Indonezia şi care a abordat şi problema pirateriei şi jafului armat pe mare.
Următoarele iniţiative în acest sens sunt planificate în Caraibe, Asia de
Sud, zona asiatică a Pacificului, precum şi vestul şi centrul Africii.
Totodată, IMO a emis şi două circulare esenţiale în domeniu:
- Circulara 622 – Recomandări pentru guverne în vederea prevenirii şi
combaterii pirateriei şi jafului armat împotriva navelor;
- Circulara 623 – Ghidul de prevenire şi combatere a pirateriei şi jafului
armat împotriva navelor
care se adresează proprietarilor de nave, operatorilor
de nave, comandanţilor şi echipajelor navelor
Răspunsul operatorilor de nave în faţa pirateriei şi jafului armat pe mare
a fost întotdeauna limitat şi inconstant. În mod obişnuit, ordinele permanente ale
acestora nu aprobă rezistenţă activă; cea mai obişnuită recomandare este ca,
01
atunci când nava este abordată de piraţi, echipajul să se închidă în „încăperi
sigure”, până trece pericolul.
Totuşi acest lucru nu rezolvă problema deoarece există şi alte pericole ca:
pierderea controlului asupra navigaţiei, ceea ce poate determina coliziuni,
puneri pe uscat sau deversarea de combustibili sau substanţe toxice.[17]
Asia de Sud-Est rămâne, totuşi, zona cea mai sensibilă în domeniul
piraterie şi, în special Strâmtoarea Malacca.
În ultimii ani, mai multe guverne ale ţărilor din sud-estul Asiei şi-au
asumat un rol activ în a combate pirateria, în contextul propiei lor jurisdicţii:
Indonezia, Malaiezia şi Singapore şi-au intensificat cooperarea în domeniu;
Forţele Navale Filipineze au destinat forţe speciale care să patruleze în o serie
de zone din arhipeleagul filipinez iar Forţele Navale japoneze şi indiene şi-au
oferit asistenţa pentru ţările din zona Mării Chinei de Sud în menţinerea unor
patrule navale întrunite.[18]
Malaiezia, de exemplu, şi-a constituit o Gardă de Coastă numită
Agenţia
Malaieziană de Impunere a Legii în Domeniul Maritim
, care este condusă de
fostul comandant al Flotei Regale a Forţelor Navale Malaieziene, viceamiralul
Datuk Mohammad Nik. Această gardă de coastă va avea 72 de nave şi peste
4.000 de oameni şi va avea ca scop principal să impună legislaţia maritimă în
întreaga sa zonă maritimă de responsabilitate, până la limita de 200 Mm de la
coastă.
Câteva companii private care au baza în Singapore, au angajat personal
ex-militar pentru a asigura securitatea navelor care traversează Strâmtoarea
Malacca.
Patrulările în strâmtoarea Malacca, desfăşurate de Indonesia în anul 2005,
prin operaţiunea
“ Gurita 2005”
, au făcut să scadă semnificativ atacurile asupra
navelor care se deplasează pe rutele importante din această zonă astfel încât, în
2005, s-au înregistrat numai 12 atacuri faţă de 38 în 2004.
În iulie 2004, Indonezia, Singapore şi Malaiezia au marcat prima misiune
comună de patrulare în Strâmtoarea Malacca, la care au participat 17 nave,
această patrulare fiind un răspuns la situaţia gravă din această zonă.
Fiecare ţară dintre cele trei va contribui la operaţiunea de patrulare cu cel
puţin şapte nave dar fiecare navă va rămâne sub comanda naţională.
Şeful Forţelor Navale Indoneziene, amiralul Bernard Kent Sondakh, a
declarat într-un interviu acordat ziarului Tempo că guvernele străine – inclusiv
SUA – în primul rând, sunt interesate în ceea ce priveşte căile maritime, din
raţiuni de strategie economică, decât din teamă de piraterie. Este evident că
numai atunci când ţările din zonă vor accepta că forţele pot opera una în apele
alteia vor putea învinge pirateria.[19]
Singura ţară din zonă care doreşte ajutorul american în lupta împotriva
terorismului marin şi combaterea pirateriei este Singapore dar acest lucru
nemulţumeşte, după cum am arătat, Indonesia şi chiar şi Malaiezia.[20]
11
