Les Modes de transport des personnes dans les grandes agglomérations

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1999

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Denizard Jean-Jacques , Conseil Economique Et Social

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L'éclatement de la ville et la dilution des emplois ont entraîné un usage excessif de l'automobile, avec toutes ses conséquences en matière d'environnement et de sécurité. Les collectivités, les constructeurs, le législateur ont tenté de remédier à cette situation coûteuse.
Notre assemblée propose des mesures supplémentaires pour orienter le surcroît de mobilité attendu dans les prochaines années vers des modes alternatifs à la voiture. Source : Conseil économique et social

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III

SOMMAIRE

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AVIS adopté par le Conseil économique et social au cours de sa séance du 9 juin 1999 ....................... I - 1

I DES TRANSPORTS URBAINS DE PLUS EN PLUS -DIFFICILES DANS LES GRANDES VILLES ...............................4

A - LA PRÉÉMINENCE DE LA VOITURE ET SES CAUSES...............4 1. Périurbanisation et dissociation spatiale emploi/habitat commerce .........................................................................................4 2. Individualisme et image des transports collectifs : des pratiques modales persistantes.........................................................................6 3. Une place croissante de lautomobile dans les déplacements urbains..............................................................................................8

B - LES PROBLÈMES POSÉS .................................................................9 1. Une pollution atmosphérique de plus en plus liée au transport.........9 2. Le bruit considéré comme une des principales nuisances ...............10 3. Une congestion chronique, des accidents et des coûts importants ..11

C - DES AVANCÉES NOTABLES À CONFORTER ............................12 1. Les plans de déplacements urbains (PDU) : une vision à long terme ..............................................................................................12 2. Des mesures plus immédiates .........................................................13 3. Les normes et les constructeurs ......................................................14 4. Des habitants de plus en plus favorables aux évolutions ................15

- PROPOSITIONS : POUR UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS DE PERSONNES DANS LES GRANDES AGGLOMÉRATIONS.....................................................................161. Renforcer le rôle des autorités organisatrices responsables des transports........................................................................................162. Promouvoir un urbanisme qui limite laugmentation des déplacements..................................................................................183. Limiter les nuisances de lautomobile ............................................19 4. Dissuader de lusage excessif de lautomobile ...............................20 5. Accroître loffre et lattractivité des transports en commun ...........21 6. Améliorer la sécurité ......................................................................24 7. Assurer une plus grande régularité du service public .....................25 8. Accroître lusage du vélo................................................................26 9. Orienter les financements dune manière plus favorable aux transports collectifs ........................................................................27

ANNEXE A LAVIS..........................................................................................30 SCRUTIN............................................................................................................30DÉCLARATIONS DES GROUPES ..........ERREUR ! SIGNET NON DÉFINI.

RAPPORT présenté au nom de la section des Economies régionales et de laménagement du territoire par M. Jean-Jacques Denizard, rapporteur ................................................................. II - 1

INTRODUCTION ...............................................................................................5

CHAPITRE I - LE CONSTAT : LA PRÉÉMINENCE DE LAUTOMOBILE ....................................................................7

- UN PHÉNOMÈNE QUI SACCÉLÈRE...........................................7

A - UNE PLACE CROISSANTE DE LAUTOMOBILE DANS LES DÉPLACEMENTS URBAINS ............................................................7

B - LES MÉNAGES FACE AUX TRANSPORTS ...................................9

C - LES DÉPENSES DE LETAT ET DES COLLECTIVITÉS AFFECTÉES AUX TRANSPORTS : UNE FAIBLE PART AUX TRANSPORTS COLLECTIFS ..........................................................16

D - LES INVESTISSEMENTS EN TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS ..........................................................................................18

E - LES COMPTES DES SOCIÉTÉS DE TRANSPORTS EN COMMUN..........................................................................................221. Les transports en commun urbains de province en 1996 ................22 2. Les comptes de la RATP ................................................................29

II - LES CAUSES DE LUTILISATION CROISSANTE DE LAUTOMOBILE ............................................................................31

A - UNE ÉVOLUTION DES VILLES FONDÉE SUR LE DÉVELOPPEMENT DE LA BANLIEUE ET DU PÉRIURBAIN ...31

B - UNE DISSOCIATION SPATIALE HABITAT/EMPLOI/COMMERCE...................................................35

C - UNE MOBILITÉ ACCRUE LIÉE À LALLONGEMENT DES DISTANCES ......................................................................................38

D - INDIVIDUALISME ET IMAGE DES TRANSPORTS COLLECTIFS : DES PRATIQUES MODALES PERSISTANTES..43

III - LES PROBLÈMES POSÉS .............................................................50 

A - UNE POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE DE PLUS EN PLUS LIÉE AU TRANSPORT ....................................................................50

B - LE BRUIT CONSIDÉRÉ COMME UNE DES PRINCIPALES NUISANCES......................................................................................59

C - DES DIFFICULTÉS DE CIRCULATION, UNE CONGESTION CHRONIQUE ET DES ACCIDENTS LIÉS À LAUTOMOBILE EN VILLE ..........................................................................................64

D - UN ABAISSEMENT DE LA QUALITÉ DE VIE ET DES COÛTS IMPORTANTS ....................................................................65

CHAPITRE II - DAUTRES CHOIX SONT POSSIBLES............................67

- DES EXEMPLES EN FRANCE QUI MONTRENT DES POSSIBILITÉS DÉVOLUTION ...................................................67

A - LAGGLOMÉRATION LYONNAISE : ENQUÊTE DÉPLACEMENTS ET PLAN DES DÉPLACEMENTS URBAINS ..........................................................................................67

B - LEXEMPLE DE LAGGLOMÉRATION NANTAISE ...................73

C - LEXEMPLE DE LILLE ...................................................................77

D - LEXEMPLE DE TOULOUSE .........................................................82

E - LES PROJETS DE TRAM-TRAIN ...................................................83 

- DES EXPÉRIENCES ÉTRANGÈRES PROBANTES ..................87

A - ZURICH : UNE VILLE PIONNIÈRE EN MATIÈRE DE PROMOTION DES TRANSPORTS EN COMMUN........................87

B - KARLSRUHE : LEXEMPLE EMBLÉMATIQUE DU DÉVELOPPEMENT DU TRAMWAY .............................................90 1. Le réseau urbain de tramways.........................................................90 2. Les premiers tramways dinterconnexion sans mixité de circulation train-tramway ...............................................................91 3. Vers un futur réseau régional de tramways : envisager la mixité....92 4. Le nouveau réseau de la communauté tarifaire KVV .....................93 5. Conclusion : résultats et évolutions récentes des transports à Karlsruhe........................................................................................94

C - BERNE : UN EXEMPLE DE COORDINATION DE LA POLITIQUE DAMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, DURBANISME ET DE TRANSPORT ............................................95

D - BARCELONE : UN EXEMPLE DE GRANDE MÉTROPOLE .....102 1. Les autorités organisatrices des transports....................................102 2. Les opérateurs...............................................................................103 3. Les déplacements..........................................................................104 4. Problèmes et projets .....................................................................104

CHAPITRE III - DES AVANCÉES NOTABLES À CONFORTER ..........107

I - LES DISPOSITIONS LÉGISLATIVES .......................................107

A - LA LOI SUR LAIR ET LES PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS (PDU) : UNE VISION À LONG TERME .....................107 1. Lorigine:de la LOTI à la loi sur lair ou du droit au transport à la qualité de lenvironnement .......................................................107 2. Les objectifs des PDU:une approche globale des déplacements 108 3. PDU et urbanisme.........................................................................108 4. Lélaboration des PDU:une obligation pour les grandes agglomérations .............................................................................109 5. PDU et implication des acteurs.....................................................110 6. La variété des réponses apportées par les divers PDU élaborés ...111

B - LA LOI SUR LAIR ET LA POLLUTION PAR LES VÉHICULES : DES MESURES PLUS IMMÉDIATES .................113 1. La circulation alternée et les dispositions sur les véhicules ..........113 2. La journée sans automobile ..........................................................115

II - LES NORMES ................................................................................116

A - LES NORMES SUR LES ÉMISSIONS POLLUANTES................116

B - LES NORMES ET RÈGLEMENTS SUR LE BRUIT DES VÉHICULES....................................................................................119

III - DES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES INNOVANTS.......121

IV DES CONDITIONS DUTILISATION DES DEUX ROUES ET -NOTAMMENT DE LA BICYCLETTE PLUS FAVORABLES 124

V - LE TRANSPORT À LA DEMANDE : SON EXPANSION, SA VARIÉTÉ ET SES DIFFICULTÉS ..............................................128

VI - DES HABITANTS OUVERTS AUX ÉVOLUTIONS .................132

A - LES SONDAGES DOPINION.......................................................132

B - LE POINT DE VUE DASSOCIATIONS DUSAGERS................139

C - QUALITÉ DU SERVICE PUBLIC ET DIALOGUE SOCIAL.......142

VII - POUR UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS DE PERSONNES DANS LES GRANDES AGGLOMÉRATIONS .145

CONCLUSION ................................................................................................151

LISTE DES ILLUSTRATIONS .....................................................................155

VII

LISTE DES RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................158

TABLE DES SIGLES .....................................................................................160

ANNEXES........................................................................................................163Annexe 1 : Consommation en transport ..........................................................165 Annexe 2 : Consommation en transport ..........................................................166 Annexe 3 : Bilan de la circulation et des consommations de carburants de 1992 à 1997 ..................................................................................167 Annexe 4 : Schéma du zonage des aires urbaines ...........................................168 Annexe 5 : Migrations résidentielles 1982-1990 entre catégories de commune ......................................................................................169 Annexe 6 : Les flux de migrations alternantes par PCS en 1990 au sein des aires urbaines ........................................................................................170 Annexe 7 : Emploi des catégories de communes par secteur d'activité en 1990 ..............................................................................................171 Annexe 8 : Les déplacements locaux un jour de semaine selon les motifs......172 Annexe 9 : Les déplacements locaux un jour de semaine selon les motifs......174 Annexe 10 : Utilisation de la voiture par les personnes de 18 ans ou plus........176 Annexe 11 : Emissions du trafic routier en France métropolitaine en 1995......177 Annexe 12 : Huit des principaux polluants atmosphériques .............................178 Annexe 13 : Particules - taille, origine et intérêt sanitaire.................................181 Annexe 14 : Leffet de serre..............................................................................182 Annexe 15 : Influence du trafic journalier sur la pollution, pour quatre stations parisiennes - Influence du vent sur la pollution horaire ............... 183 Annexe 16 : Définitions des unités de mesure du bruit .....................................184 Annexe 17 : Evolution des dépenses des Administrations publiques centrales en transport........................................................................................185Annexe 18 : Evolution des transferts de ladministration au profit de la RATP............................................................................................186Annexe 20 : Exploitation des transports collectifs urbains de province en 1996 ..............................................................................................188 Annexe 21 : Dépenses de carburant et dépenses des usagers des transports collectifs (évolution au km) ..........................................................190



I - 1

AVIS adopté par le Conseil économique et social au cours de sa séance du 9 juin 1999

I - 3

Le Conseil économique et social sest saisi le 24 juin 1997 de la question «des modes de transports de personnes dans les grandes agglomérations»1. La section des économies régionales et de laménagement du territoire a été chargée délaborer un rapport et un projet davis sur ce thème. Elle a désigné M. Jean-Jacques Denizard comme rapporteur. * * * Le système français de transports collectifs avait été conçu, dans les années soixante et soixante-dix, pour amener vers la ville-centre, où lemploi était concentré, des populations habitant massivement dans des banlieues denses. Cette double densité de lemploi et de la population a favorisé les dessertes de masse auxquelles les transports en commun sont adaptés. Pourtant, depuis 1975 sont engagées diverses évolutions : périurbanisation croissante de la population, avec de moindres densités, dilution de lemploi, du commerce et, de plus en plus, des loisirs, dans les banlieues, accroissement des déplacements motivés par dautres causes que les seuls trajets domicile-travail, allongement de la distance moyenne de déplacement. Cumulés, ces phénomènes favorisent les modes de déplacement motorisés individuels, cest-à-dire essentiellement lautomobile, au détriment des autres modes, avec toutes les conséquences qui en résultent en matière de pollution atmosphérique, de bruit et de congestion de la voirie. Comment remédier à cette situation coûteuse en termes doccupation de lespace, denvironnement, de sécurité et de conditions de vie, principalement dans les grandes agglomérations où les transports ont un effet structurant sur lorganisation de la ville ? Depuis une décennie et demie, on peut constater un accroissement des dépenses consenties par les collectivités territoriales et les usagers en faveur des transports collectifs urbains, mais sans que les résultats obtenus soient toujours significatifs. Plusieurs raisons peuvent être avancées : manque danticipation, manque de capacité technique des autorités organisatrices dappréhender les coûts, réalisations, notamment en investissements dans des modes de transports lourds, ne correspondant pas toujours aux besoins ? Ces questions méritent dêtre posées. Pour certaines politiques publiques, des évaluations pourraient être engagées de façon à créer des repères. En tout état de cause, le Conseil économique et social propose un certain nombre de mesures dont il espère que lapplication permettra dy répondre. Il ne sagit pas aujourdhui de freiner de manière drastique lutilisation de la voiture, dont lintérêt pour de nombreuses personnes et pour certains types de déplacements ne saurait être contesté. Il sagit en revanche, dans un souci doptimisation, denrayer les conséquences néfastes que son accroissement

1 scrutin public par 128 voix et 39 abstentions (voir Lensemble du projet davis a été adopté au résultat du scrutin en annexe).

I - 4 

excessif risquerait dentraîner et de réduire ses nuisances. Il sagit également de chercher à rendre plus opérationnels les outils juridiques et législatifs créés pour intégrer le transport urbain dans une véritable politique dagglomération. Il sagit enfin de suggérer les méthodes propres à améliorer limage et les conditions offertes aux usagers par les transports en commun, et de proposer, pour ceux-ci, des modalités dorganisation et de financement plus conformes à la globalité de la politique quils requièrent au niveau de chaque agglomération.

I - DES TRANSPORTS URBAINS DE PLUS EN PLUS DIFFICILES DANS LES GRANDES VILLES

A - LA PRÉÉMINENCE DE LA VOITURE ET SES CAUSES

1. Périurbanisation et dissociation spatiale emploi/habitat commerce ♦Une des tendances majeures des trente dernières années est la croissance à la fois en volume et en surface du champ dattraction des villes y compris dans lespace rural traditionnel. Dans les années soixante, les villes sont en pleine expansion, notamment leurs banlieues, où une construction effrénée tente de pallier lafflux des nouveaux venus (babyboomet arrivée massive de populations extérieures, exode rural). De nouveaux champs dattraction au bénéfice des communes de la périphérie des grands pôles urbains apparaissent également. La « périurbanisation », encore timide dans les années allant de 1962 à 1968, prend de lampleur les années suivantes, son apogée se situant entre 1968 à 1975 à Paris et, pour les autres pôles urbains, à lexception des villes du Nord-Pas-de-Calais, entre 1975 et 1982. Cette croissance des périphéries, due pour les trois-quarts aux migrations résidentielles, se nourrit pour une part dune hémorragie des pôles urbains dont le solde migratoire devient déficitaire après 1975. Le phénomène de périurbanisation se traduit aujourdhui par la stabilité ou la légère croissance démographique des villes-centres, et laugmentation du nombre des habitants des communes de banlieue et périurbaines, cest-à-dire des franges interne et externe des agglomérations.Il a pour conséquence un accroissement des populations résidant dans des zones à faible densité démographique, mal desservies par les transports en commun. ♦De façon concomitante à la délocalisation de la population vers les périphéries, lemploi a continué de se concentrer dans les pôles urbains, mais de plus en plus au profit des banlieues et un peu moins dans les villes-centres. Le desserrement des activités de production du centre-ville vers la banlieue est souvent intervenu dans le cadre de la restructuration et de la modernisation des entreprises. Il a été favorisé par le développement de zones industrielles et autres zones dactivités, en particulier à proximité de noeuds routiers.

I - 5

Par ailleurs, depuis les années soixante, les implantations de grandes surfaces commerciales en banlieue, et si possible près dun échangeur de voies rapides, se sont multipliées. Ces établissements excentrés et conçus pour une clientèle motorisée attirent notamment par la facilité de stationnement quoffrent leurs parkings. Cette évolution de la localisation des emplois et des centres commerciaux explique le développement important des déplacements de banlieuesàbanlieues,alorsquelesconditionsdutilisationetloffredetransports collectifs nont pas suivi cette évolution. ♦périurbanisation et la concentration de lemploi dans les pôlesLa urbains (banlieues et villes-centres) a nécessairement conduit à un très fort développement desmigrations quotidiennes entre domicile et lieu de travail.Cette intensification de la mobilité liée au travail, continue au cours du temps, se caractérise par des flux centripètes essentiellement. Le nombre dactifs pénétrant dans les villes-centres a été multiplié par 2, 3 entre 1962 et 1990. En 1990, les villes-centres et leurs banlieues accueillent quotidiennement 1,5 million dactifs venant de leur couronne périurbaine. Ils ne sont que 300 000 à faire le chemin dans la direction opposée, vers les zones périurbaines. ♦Par ailleurs, la plus grande mobilité des individus au cours des dernières années termes de kilomètres parcourus par personne) (ensanalyse davantage comme un accroissement des distances parcourues pour chaque trajetcomme un développement du nombre des déplacements par personne,que celui-ci étant resté quasiment constant depuis douze ans : un jour de semaine, les Français réalisent en moyenne 3,2 déplacements en 1994 contre 3,3 en 1982. Laugmentation des distances est favorisée par la diminution générale du recours aux activités de proximité au profit de structures concentrées comme les hypermarchés, les complexes multisalles..., mais aussi par lévolution des localisations résidentielles plus éloignées des centres, et par la spécialisation des emplois qui implique souvent de rechercher du travail dans des bassins demplois élargis, alors que le logement, souvent acquis, reste géographiquement fixe. Pour les scolaires, la prolongation des études augmente la proportion détudiants traditionnellement domiciliés plus loin de leur lieu détudes, expliquant une grande part du doublement constaté de la distance moyenne du trajet entre le domicile et le lieu détudes. ♦population plus nombreuse dans les zonesLa localisation dune périphériques des agglomérations, peu denses, est une des raisons de la place accrue de la voiture dans les déplacements.Les périurbains sont dans la plupart des cas danciens urbains qui ont les mêmes rythmes de vie et les mêmes habitudes que ces derniers. Souvent non satisfaits de loffre de logement qui leur est faite, ils ont voulu ou dû modifier leur mode dhabitation en choisissant principalement un logement individuel dont ils deviennent fréquemment propriétaires. En outre, ils conservent souvent leur emploi là où ils résidaient précédemment et continuent à utiliser les services de la ville pour leurs achats, leurs loisirs ou la scolarisation de leurs enfants.

I - 6 

De ce fait, ils sont contraints deffectuer de nombreux déplacements en voiture, car leur nouvelle commune de résidence est rarement desservie par un transport en commun. Il sagit en effet de zones difficiles à mailler par les transports collectifs, notamment lorsque la périurbanisation seffectue sous forme de « mitage » avec prédominance de lhabitat pavillonnaire. Les périurbains sont ainsi largement motorisés. Le nombre de véhicules dans ces zones à crû de 53 % en douze ans, alors que pour lensemble de la France, ce même taux est de 39 %. ♦La décroissance relative des populations dans les villes-centres, laugmentation des populations dans les périphéries et létalement des bassins demploispécialisation des zones dans le recours auxinduisent en outre une différents modes.En 1982, les résidants des centres utilisaient beaucoup plus fréquemment la marche et les transports collectifs, et moins souvent la voiture que les habitants de la périphérie. En 1994, ces écarts de comportement entre les habitants du centre et ceux de la périphérie sont encore plus marqués. La prédominance de la voiture en périphérie et de la marche à pied et des transports en commun dans les villes-centres saccentue. ♦Enfin, dernier facteur ayant favorisé lutilisation de lautomobile, lurbanisation aux périphéries sest souvent déroulée sans contrôle et sans lien avec une politique rationnelle daménagement du territoire et durbanisme et lélaboration de plans de déplacements. Lhabitat, la localisation des activités ont souvent précédé la réalisation des infrastructures ou lorganisation de transports publics nécessaires pour desservir les zones nouvelles, créant des besoins daccessibilité difficiles à satisfairea posteriori,alors que les politiques avaient privilégié la construction de routes, dautoroutes ou de rocades qui favorisent les déplacements automobiles de la périphérie vers la ville-centre. Face à ces évolutions, loffre de transports collectifs a certes été augmentée, mais souvent trop tard, les habitudes étant prises.

2. Individualisme et image des transports collectifs : des pratiques modales persistantes ♦Bien quelle ait quasiment achevé son processus de diffusion, lautomobile reste chargée dune symbolique forte. Elle semble correspondre à la matérialisation des valeurs sur lesquelles repose la civilisation moderne : lindividualisation, la liberté et lefficacité. Alors que les transports en commun impliquent un voyage partagé, dans un espace public que lindividu ne maîtrise pas, la voiture permet une privatisation du déplacement, dans un espace fermé, sous contrôle de son conducteur. Considérée comme signe dautonomie alors que les transports publics favorisent la promiscuité, elle est très souvent associée à la valorisation de lindividu et à sa place dans léchelle sociale. Ces valeurs liées à lautomobile font que, pour beaucoup, la question du choix modal ne se pose pas.Une majorité dusagers nenvisage lusage des transports en commun que lorsqu'une contrainte pèse sur lutilisation de

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