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CE 1, Primaire, CE1
Voir
- cours - matière potentielle : développement entre les etats membres
- réponse aux pollutions maritimes
- moyens d'intervention dans les eaux européennes
- amélioration des systèmes
- surveillance maritime
- navire
- navires
- états membres
- etats membres
- union européenne
- systèmes
- système
CRPMDTR101912A3
CONFERENCE DES REGIONS PERIPHERIQUES MARITIMES D’EUROPE
CONFERENCE OF PERIPHERAL MARITIME REGIONS OF EUROPE
6, rue Saint-Martin, 35700 RENNES - F Tel. : + 33 (0)2 99 35 40 50 - Fax : + 33 (0)2 99 35 09 19 email : secretariat@crpm.org –web : www.crpm.org
NOVEMBRE 2011 NOTETECHNIQUEDUSECRETARIATGENERALDELACRPM SURVEILLANCE MARITIME ET REPONSE AUX POLLUTIONS MARITIMES-ACTION ET VALEUR AJOUTEE DE L’UNION EUROPEENNE-Afin de faciliter une discussion sur ce qu’il est possible, notamment pour les Régions, d’attendre de l’Union européenne dans ces domaines, cette note synthétise un ensemble d’éléments concernant l’action actuelle de l’Union européenne en matière de surveillance maritime d’une part, et d’autre part de réponse aux pollutions maritimes. Elle revient plus particulièrement surle rôle de l’Union européenne et la valeur ajoutée de son action, en lien avec un ensemble de questions concrètes telles que, à titre d’exemple, celles du remorqueur l’Anglian-Monarch ou encore de la question récurrente d’une harmonisation d’une fonction de garde-côtes de l’Union européenne I.QUESTIONS AUTOUR DU ROLE ET DE LA VALEUR AJOUTEE DE L’UNION EUROPEENNE DANS LA SURVEILLANCE DU TRAFIC MARITIME Le repéragedes navires, leur identification, ainsi que l’intégration et le partages des données sont au cœur de la contribution de l’Union européenne à la surveillance maritime. Le développement et l’amélioration des systèmes décrits ci-dessous représente donc un enjeu sous les angles deleur précision, de leur interopérabilité, et de leur facilité d’utilisation. Sur ce point, la multiplicité des systèmes de suivi du trafic demeure source de difficulté d’utilisation pour les autorités nationales et, le cas échéant, régionales.
1. Le développement progressif de systèmes de repérage et d’identification
L’amélioration du suivi du trafic maritime passe en premier lieu par une amélioration des systèmes embarqués à bord des navires afin d’améliorer leur repérage et leur identification dans les eaux de l’Union 1 2 européenne. Par la directive 2002/59/CEmodifiée par la directive 2009/17/CE, les institutions européennes imposent la présence des trois systèmes suivants : ·Le système radar, pour permettre à chaque navire de repérer les autres navires se trouvant à sa proximité. ·Le système AIS (Automatic Identification System), pour permettre le repérage des navires par les autorités portuaires. Ce système »à courte distance » permet de localiser chaque navire sur une carte 3 en temps réel disponible sur une simple interface internet . 4 ·(Long-RangeLe système international d’identification à longue portée des navires LRIT Identification and Tracking System) imposé par la directive 2009/17/CE et qui oblige les États membres à référer de la position des navires battant leur pavillon Une attention particulière est apportée dans les zones maritimes sensibles présentant une forte densité de navires. Les systèmes décrits permettent une surveillance particulière des navires transportant des matières 1 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:208:0010:0010:FR:PDF2 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:131:0101:0113:FR:PDF3 http://www.marinetraffic.com/ais/fr/default.aspx4 http://www.emsa.europa.eu/operations/maritime-surveillance/lrit.html1 Note Technique du Secrétariat Général de la CRPM – Surveillance maritime et réponse aux pollutions maritimes – p. Référence CRPMDTR110192 A3 – Novembre 2011
particulièrement dangereuses et potentiellement polluantes pour l’environnement en cas de déversement dans les eaux européennes. Les responsables des navires ont ainsi l’obligation de communiquer l’ensemble des informations pertinentes sur les navires, plus particulièrement les informations concernant les risques particuliers présentés par celui-ci. L’Union européenne, au travers de l’EMSA, participe à l’amélioration de ces systèmes par le perfectionnement technique de ces instruments, par exemple dans le développement du système AIS par l’utilisation de l’imagerie satellite.
2. Le développement du partage des informations concernant les navires Les informations recueillies par les systèmes embarqués sont mises à disposition des États Membres qui reçoivent les données émises par les navires. A l’échelle de l’Union européenne, des instruments sont mis à la disposition des États pour améliorer la coordination de la surveillance du trafic maritime, la collecte des informations et pour permettre l’interopérabilité des systèmes nationaux de collecte et d’échange 5 d’information. Le système SafeseaNetrépond à ces objectifs en permettant l’amélioration de l’intégration des données afférentes à la sécurité maritime. SafeseaNet permet de mutualiser les informations provenant des systèmes des diverses administrations nationales afin de les communiquer aux autres États membres via une plate-forme unique. SafeseaNet permet également d’accroitre l’efficacité de la logistique portuaire par la mise en relation de ces données avec celles collectées par le système Thetis à propos des inspections effectuées sur les navires, notamment concernant les infractions constatées, sources de risques pour la sécurité maritime et le ciblage des navires.L’EMSA gère la mise en place et le bon fonctionnement du système SafeseaNet. L’OMI a de plus confié à l’Agence la gestion du centre de données européen pour le système LRIT pour obtenir les informations provenant des navires battant le pavillon des états européens signataires mais surtout pour faciliter les échanges d’information entre les États membres. Ce centre de données permet également d’améliorer la coordination de l’action des autorités nationales et la surveillance du trafic maritime dans l’Union européenne.
3. La politique maritime intégrée, contribution à l’intégration et aux partage des données Dans le cadre de la réalisation d’une politique maritime intégrée pour l’Union européenne, La DG MARE gère le développement d’une « surveillance maritime intégrée ». Ceci concerne notamment le contrôle de la sécurité des frontières, des pêches, des douanes ou encore de l’environnement. Ces données sont collectées séparément par de très nombreux utilisateurs, ce qui peut mener d’une part à une collecte multiple de certaines données et d’autre part la confrontation de ces données afin d’améliorer la surveillance globale de la situation maritime dans l’Union européenne. Un environnement commun de partage de l’information (CISE pour Common Information Sharing Environnement) est actuellement en cours de développement entre les Etats membres et la Commission européenne afin d’intégrer les systèmes de surveillance et les réseaux existants sur une plateforme commune. L’objectif final est ici de rendre les différents systèmes interopérables par l’usage des nouvelles technologies de l’information. Ceci permettrait de faciliter l’accès à ces données pour les différents utilisateurs. La DG MARE a ainsi publié une feuille de routepermettant 6 d’identifier les différentes étapes permettant cette intégration. Une approche régionale est également envisagée avec la mise en place de projets pilotes tels BLUEMASSMED en Méditerranée ou MARSUNO dans le nord de l’Europe afin d’envisager la participation des Etats candidats et associés pour l’accès à cette plateforme commune.
II.QUESTIONS AUTOUR DU ROLE ET DE LA VALEUR AJOUTEE DE L’UNION EUROPEENNE DANS LA REPONSE AUX POLLUTIONS MARITIMES 1.Un meilleur suivi des pollutions survenues, le système CleanSeaNet L’intervention de l’Union européenne concernant la réponse aux pollutions maritimes se fonde en grande partie sur les missions confiées à l’EMSA. A la suite d’un accident, ou d’un dégazage sauvage, le système 7 CleanSeaNet , géré par l’Agence, permet de repérerles zones polluées grâce à des images satellite. Ce système permet également de suivre l’évolution de la nappe de pollution afin d’optimiser l’intervention des États membres. L’EMSA participe à l’amélioration du travail des administrations maritimes en fournissant des ateliers dédiés à l’apprentissage et à la bonne utilisation du réseau CleanSeaNet. 5 https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_content&task=view&id=70&Itemid=1146 http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/integrated_maritime_surveillance/documents/integrating_maritime_sur veillance_en.pdf7 http://www.emsa.europa.eu/operations/marine-pollution/cleanseanet.html2 Note Technique du Secrétariat Général de la CRPM – Surveillance maritime et réponse aux pollutions maritimes – p. Référence CRPMDTR110192 A3 – Novembre 2011
2.Quelle coordination des moyens européens, nationaux et régionaux d’intervention ? Les réponses sur le terrain aux pollutions intervenues sont susceptibles de mobiliser des moyens aux niveaux européens, nationaux et également régionaux. Même si le rôle des Régions dans la réaction aux pollutions est très hétérogène selon les pays, la lutte contre les pollutions est un domaine dans lesquelles elles exercent souvent des responsabilités très importantes. La coordination des autorités européennes et nationales avec elles n’en est que plus nécessaire. La contribution de l’Union européenne aux interventions directes et à la coordination des moyens nationaux et régionaux se réalise à travers plusieurs dispositifs. 8 L’EMSA gère le réseau EMPOLLEXpermettant le détachement d’experts nationaux pouvant se rendre dans les autres états membres afin de partager les meilleures pratiques de réponse à la pollution mais également pour renforcer les réseaux et la coopération entre les autorités nationales. L’EMSA agit également pour 9 prévenir les risques suscités par les substances nocives dans la ligne de la Convention HNS . L’Agence met en place un plan d’action destiné à préparer les mécanismes d’intervention en cas de pollution causée par ces substances. De plus, l’Agence a mis en place le réseau MAR-ICE, composé d’experts en produits chimiques, afin de préparer et d’optimiser les méthodes d’intervention des États membres. Le but de l’ensemble de l’action de l’EMSA est d’obtenir le maximum d’informations à fournir rapidement aux États membres pour préparer la survenance d’un accident impliquant le déversement de l’une de ces substances. L’EMSA gère également un réseau de 16 navires commerciaux répartis dans les mers européennes pouvant être rapidement convertis afin de récupérer les déversements de pétrole dans les eaux européennes. Ces navires sont ainsi équipés de systèmes destinés à récupérer et à stocker rapidement de grandes quantités de pétrole mais aussi d’équipements plus spécialisés afin de détecter et de distiller les eaux polluées. Ils sont en rapport permanant avec l’EMSA pour réagir au plus vite à une pollution causée par les hydrocarbures. Ils peuvent agir sur demande de l’Agence mais aussi des États membres. En parallèle, la Dg ECHO de la Commission européenne gère un « système d’alerte précoce » concernant la préparation de la réponse aux catastrophes humaines, économiques ou environnementales à travers le monde. Ce système dénommé DIPECHOest destiné à fournir les informations efficaces permettant aux personnes exposées à un risque important d’agir pour éviter ou réduire les risques en se préparant à une réponse efficace. Ce système peut être activé dans le cas de pollutions de grande ampleur pour en limiter les conséquences. ·L’Union européenne devrait elle disposer de moyens propres d’intervention pour pallier le retrait de moyens de secours par les États Membres ? Le cas de l’Anglian-Monarch A ce jour, les moyens propres de l’EMSA ne représentent qu’une part très faible des moyens d’intervention dans les eaux européennes. L’essentiel des navires postés dans les eaux européennes sont sous le contrôle des États Membres, qui opèrent une coordination de leurs moyens dans le cadre d’accords intergouvernementaux. Plusieurs accords entre États Membres existent ainsi pour affréter des navires dans les zones maritimes de forte densité. Par exemple, le Royaume-Uni et la France ont conclu un accord destiné à financer de manière conjointe le remorqueur Anglian-Monarch, navire destiné à porter assistance aux navires en difficulté dans le détroit du Pas-de-Calais afin de prévenir l’augmentation des risques d’accidents que peut engendrer la présence d’un tel navire. Depuis le début de l’année de 2011, le Royaume-Uni a cependant décidé d’arrêter le financement de ce navire. La France ne souhaite pas financer seule le maintien de ce navire qui concerne le trafic de navires principalement destinés aux états du nord de l’UE. Comme solution provisoire, la France a déplacé le navire Abeille Languedoc dans le détroit du Pas de Calais, mais c’est dès lors la zone du Golfe de Gascogne qui dispose d’un remorqueur de moins en cas d’incident. La question du rôle de l’Union européenne se pose ici, sous l’angle de son éventuel rôle de coordinateur des moyens des États Membres, ou sous l’angle de l’affectation éventuelle d’une part considérablement plus importante de moyens propres à l’Union européenne, et en l’occurrence à l’EMSA. Dans le contexte actuel, compte tenu des compétences de l’Union européenne et de l’EMSA, et du fait que la question relève
8 http://www.emsa.europa.eu/operations/marine-pollution/empollex.html9 http://www.hnsconvention.org/en/3 Note Technique du Secrétariat Général de la CRPM – Surveillance maritime et réponse aux pollutions maritimes – p. Référence CRPMDTR110192 A3 – Novembre 2011
actuellement largement des compétences des États Membres, une évolution significative dans ces directions semble difficile ·Les centres régionaux de l’EMSA, une contribution à une approche par bassins maritimes ? 10 Dans sa stratégie à 5 ans, l’EMSA évoque l’instauration de centres régionaux. Ceux-ci sont destinés à permettre à l’Agence de disposer de locaux délocalisés sous son autorité destinés à améliorer la coopération et l’aide technique qu’elle apporte auprès des États Membres dans certaines zones maritimes. Le premier centre régional envisagé serait ainsi installé en Italie pour que l’Agence améliore sa connaissance de la situation maritime et du fonctionnement des états dans la surveillance maritime et la réponse aux pollutions en Méditerranée. L’EMSA pourrait ainsi améliorer l’expertise technique et scientifique qu’elle apporte aux administrations maritimes, notamment dans l’amélioration du suivi du trafic et dans l’observation de l’évolution des pollutions. Alors que la place traditionnelle de l’EMSA permet la collaboration entre les États Membres et la Commission européenne, les centres régionaux permettraient de mettre en relation directe le personnel de l’Agence et les régions dans la mise en œuvre de la politique européenne de sécurité maritime et de l’environnement. L’EMSA fixe ainsi comme objectif de préparer la coopération avec les autorités italiennes pour la mise en place du centre pour qu’il soit opérationnel en 2014 pour le suivi du trafic maritime et en 2015 pour l’ensemble de l’assistance fournie par l’EMSA aux États de la zone méditerranéenne. Cette approche est naturellement cohérente sous l’angle de la déclinaison des politiques européennes par bassins maritimes que la CRPM soutient d’une manière générale. A titre d’exemple, le Centre Régional Méditerranéen pour l'Intervention d'Urgence contre la Pollution Marine Accidentelle (REMPEC) est un organisme de l’OMI qui soutient les États côtiers méditerranéens pour ratifier, transposer, mettre en œuvre et appliquer les conventions internationales relatives à la prévention, la réduction et la surveillance de la pollution du milieu marin provenant des navires. Ce centre permet d’améliorer une assistance des pays voisins en cas d’urgence ou d’accident concernant un État méditerranéen. Ce centre est également destiné à améliorer le niveau de préparation des États à la survenance d’accidents. Le REMPEC sert également de support à la mise en œuvre du projet Safemed initié par l’Union européenne afin d’améliorer la collaboration entre les États membres et les États tiers en méditerranée. L’EMSA effectue ainsi une évaluation des administrations maritimes, fournit des formations aux États tiers afin de développer cette collaboration et d’améliorer la surveillance du trafic maritime. L’ensemble de ces contributions permet de garantir une bonne application des conventions internationales par les États tiers. Des accords similaires, pour améliorer le suivi du trafic maritime et la coordination des réponses aux pollutions, ont été adoptés pour d’autres zones maritimes, comme l’accord de Bonn instituant 11 la Commission OSPARpour l’Atlantique du Nord-est, la Manche et la Mer du Nord ou encore la 12 Convention d’Helsinki instituant la Commission HELCOMpour la mer Baltique. ·Quel niveau de précision et quelles règles pour la désignation des autorités compétentes pour les « lieux de refuge » ? La directive 2009/17/CE prévoit la mise en place le long des côtes de l’Union européenne de zones qualifiées de « lieux de refuge ». Ces espaces sont destinés à accueillir les navires en difficulté afin de limiter les conséquences environnementales et humaines qui peuvent être causées par la détection d’un incident sur le dit navire. La délimitation de ces zones doit s’accompagner de plans d’accueil des navires en difficulté élaborés par les états membres indiquant les lieux de refuge choisis. Ces plans doivent prévoir la mise en place de moyens et d’installations permettant d’exécuter les missions d’assistance, de sauvetage et de lutte contre la pollution. Les plans doivent également désigner l’autorité en charge de la procédure d’acceptation ou de refus de l’accueil d’un navire en détresse. Malgré tout, l’introduction des lieux de refuge dans les législations de l’UE suscite des interrogations quant aux obligations incombant aux États Membres. En-effet, la directive impose seulement aux États Membres de mettre en place les plans d’accueil des navires, de désigner les lieux de refuge mais les autorités nationales n’ont pas l’obligation de communiquer les lieux 13 choisis .De plus, un déficit peut être constaté concernant le choix de l’autorité compétente pour désigner le 10 http://www.emsa.europa.eu/documents/item/145-emsa-5-year-strategy.html11 http://www.ospar.org/12 http://www.helcom.fi/13 http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+WQ+P-2010-9914+0+DOC+XML+V0//FRNote Technique du Secrétariat Général de la CRPM – Surveillance maritime et réponse aux pollutions maritimes – p. 4 Référence CRPMDTR110192 A3 – Novembre 2011
lieu de refuge; la directive impose de nommer une autorité compétente mais ne donne pas de critères permettant d’assurer la pertinence du choix effectué par les États Membres. Ces dispositions ont été particulièrement discutées par les institutions, et la directive pourrait d’ailleurs être amendée pour répondre à ces limites actuelles. ·Vers une garde-côtes européenne ? Enfin, la question de la mise en place de garde-côtes au niveau de l’Union européenne est étroitement liée à l’amélioration de la sécurité maritime et de la protection de l’environnement, du suivi du trafic maritime et de l’amélioration de la réponse aux pollutions, mais également pour améliorer les actions dans le domaine de la gestion des flux migratoires d’une part, et d’autre part de la sécurité (piraterie, terrorisme). La question se pose ici des modalités de l’organisation d’une «garde côte européenne». L’option qui consisterait à confier directement à l’UE des missions de garde-côtes, y compris via la gestion directe de moyens propres, ne suscite pas l’adhésion des États et n’aurait en outre que peu d’intérêt. A l’image des évolutions opérées dans plusieurs États, la logique à suivre semble plutôt être celle d’une coordination des organisations et moyens qui assurent, aux niveaux nationaux et régionaux, une fonction parmi l’ensemble de celles auxquelles répondent les garde-côtes. Dans le « LIVRE BLANC - Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources », la Commission européenne, indique qu’elle lancerait des études sur cette question, qui reviendra par conséquent à l’agenda européen. La question concerne directement les Régions disposant des moyens propres d’intervention, à l’image de la Galice par exemple.
5 Note Technique du Secrétariat Général de la CRPM – Surveillance maritime et réponse aux pollutions maritimes – p. Référence CRPMDTR110192 A3 – Novembre 2011
